Η συμβολή της Επιτροπής Περιφερειών στην τοπική ανάπτυξη με πρωτοβουλία των τοπικών κοινοτήτων

        

    COTER-VI/056

136η σύνοδος ολομέλειας, 7-9 Οκτωβρίου 2019

ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ

Η συμβολή της ΕτΠ στην ανανεωμένη εδαφική ατζέντα με ιδιαίτερη έμφαση στην τοπική ανάπτυξη με πρωτοβουλία των τοπικών κοινοτήτων

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

-  ζητεί η εδαφική ατζέντα μετά το 2020 να ενισχύσει την εδαφική διάσταση σε ένα ευρύτερο φάσμα τομέων πολιτικής και να ενθαρρύνει ενεργά περισσότερα εδαφικά οράματα/στρατηγικές από τη βάση προς την κορυφή, τα οποία θα πρέπει να είναι συνεκτικά με ένα ευρύτερο πλαίσιο·

-  ζητεί ισχυρότερους δεσμούς μεταξύ της πολιτικής συνοχής και της εδαφικής ατζέντας σε όλα τα στάδια προγραμματισμού, υλοποίησης και παρακολούθησης των προγραμμάτων, επισημαίνει δε τη σημαντική ανάγκη να ξεπεραστεί ο τρέχων γεωγραφικός και τομεακός διαχωρισμός των κονδυλίων της ΕΕ.

-   εξακολουθεί να υποστηρίζει την ιδέα ότι η εδαφική ατζέντα μετά το 2020 δεν θα πρέπει να είναι ένα εντελώς νέο έγγραφο, δεδομένου ότι η τρέχουσα εδαφική ατζέντα 2020 εξακολουθεί να ισχύει σε μείζονες πτυχές·

-  προτείνει να καθιερωθεί μηχανισμός για την ταχεία επικαιροποίηση της εδαφικής ατζέντας μετά το 2020 με στόχο την ταχεία ανταπόκριση στις νέες και αναδυόμενες προκλήσεις που θα μπορούσαν να διαμορφώσουν την εδαφική ατζέντα μετά το 2020, χωρίς να απαιτείται πλήρης αναθεώρηση ολόκληρου του εγγράφου·

-  ζητεί υποχρεωτική διάθεση ποσού ύψους 8% για την ΤΑΠΤΚ (Τοπική Ανάπτυξη με Πρωτοβουλία Τοπικών Κοινοτήτων) από όλα τα ΕΔΕΤ( Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία) και το ΕΓΤΑΑ (Ευρωπαϊκό Γεωργικό Ταμείο Αγροτικής Ανάπτυξης)προς πλήρη αξιοποίηση του δυναμικού του μέσου και των συνεργειών διαφόρων ταμείων για ολοκληρωμένη τοπική ανάπτυξη·

-  επικροτεί το έργο που επιτελούν η ΕτΠ (Επιτροπή των Περιφερειών) και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο προκειμένου η ΤΑΠΤΚ να συνεχίσει να συμπεριλαμβάνει το ΕΓΤΑΑ και για την περίοδο 2021-2027·

-   ζητεί τη θέσπιση κανονισμού για την ΤΑΠΤΚ σε επίπεδο ΕΕ, ο οποίος θα ορίζει ενιαίο σύνολο κανόνων για όλα τα ΕΔΕΤ προκειμένου να μειωθεί η τεράστια γραφειοκρατική επιβάρυνση και ο κανονιστικός υπερθεματισμός·

-  προτείνει στην Επιτροπή να δημιουργήσει μονάδα υποστήριξης της ΤΑΠΤΚ σε επίπεδο ΕΕ προς στήριξη της επικοινωνίας, της δημιουργίας ικανοτήτων, της δικτύωσης και της διακρατικής συνεργασίας όλων των ΟΤΔ σε όλα τα ταμεία·

-  προτείνει να υποστηριχθεί περισσότερο η ΤΑΠΤΚ από πολλά ταμεία, για παράδειγμα μέσω υψηλότερου ποσοστού συγχρηματοδότησης.

Επαναπροσδιορίστε την έξυπνη πόλη

Το κείμενο δημοσιεύθηκε στο Barcelona Metropolis.

Την μετάφραση επιμελήθηκε η Μαρία Βασιλάκη.

   https://www.citybranding.gr/

Η υποδομή της πόλης προσφέρει σημαντικές νέες ευκαιρίες κέρδους και εξουσίας, γεγονός που τις καθιστά ιδιαίτερα επιθυμητές για ιδιωτικές πλατφόρμες όπως το Google, το Uber και το Baidu. Το τελικό αποτέλεσμα της ανάπτυξης των επιχειρηματικών μοντέλων που βασίζονται στην εξαγωγή δεδομένων είναι ένας αστικός χώρος που σχεδιάστηκε από και για τα δεδομένα και τα κέρδη των σημερινών μονοπωλίων πλατφόρμας. Η Βαρκελώνη, με το project DECODE, κάνει εντυπωσιακές προσπάθειες για να επανεξετάσει την έξυπνη πόλη από την πλευρά των πολιτών.

Το 2007 συνέβη ένα σημαντικό γεγονός: για πρώτη φορά στην ανθρώπινη ιστορία, περισσότερο από το 50% του παγκόσμιου πληθυσμού ζούσε σε αστικό χώρο. [1] Οι πόλεις έχουν γίνει το πρωταρχικό περιβάλλον της ανθρώπινης ύπαρξης, καθώς η μετανάστευση από αγροτικές περιοχές σε αστικές, έχει κερδίσει δυναμική σε ολόκληρο τον κόσμο. Αυτή η τάση συνοδεύεται από την άφιξη ενός νέου και ολοένα πιο κυρίαρχου επιχειρηματικού μοντέλου: την πλατφόρμα. Ενώ η πρώτη δεκαετία της νέας χιλιετίας ήταν γεμάτη ελπίδες γύρω από τις ευκαιρίες που προσφέρει το Web 2.0 και η νέα σχέση του με τους χρήστες, τα επόμενα χρόνια το όνειρο ενός ανοιχτού διαδικτύου περιορίζεται όλο και περισσότερο στις ιδιωτικοποιημένες πλατφόρμες.

Διαβάσεις, ευαισθησίες και οδική ασφάλεια…

Μια ματιά στο θέμα από τη σκοπιά της Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας

Μαρία Σίτη.

 Αγρ. Τοπογράφος Μηχανικός ΕΜΠ – Συγκοινωνιολόγος, MSc Πολεοδόμος.

 Αναδημοσίευση από https://www.citybranding.gr/ 

Είναι γνωστό ότι μια πόλη αποτελείται από οικοδομικά τετράγωνα και δρόμους. Και τα μεν και οι δε είναι τόποι ζωής για την πόλη, με τη διαφορά ότι οι δρόμοι έχουν μια ιδιαίτερη αξία ως υπόβαθρο της κοινωνικής λειτουργίας της, ως δημόσιοι χώροι, τόποι συλλογικής ζωής και επικοινωνίας.

Όσο η κυκλοφορία των οχημάτων δεν ήταν επικίνδυνη για τον πεζό, τα πράγματα ήταν έτσι. Όταν οχήματα και ταχύτητες άρχισαν να αυξάνουν τότε οι δρόμοι από ενοποιητικά στοιχεία μετατράπηκαν σε φράγματα που τεμάχισαν την αστική επιφάνεια και αποθάρρυναν το περπάτημα, το ποδήλατο και τα άλλα ήπια μέσα.

Εφευρέθηκαν έτσι τα πεζοδρόμια και μαζί με αυτά και οι διαβάσεις. Πεζοδρόμια και διαβάσεις πρέπει να αποτελούν ενιαία υποδομή- διαδρομή για τον πεζό. Εκεί όπου τα πεζοδρόμια, χάρις κυρίως στο πλάτος τους, μπορούν να παίξουν το ρόλο τους, εκεί συνοδεύονται και από πλήρες δίκτυο διαβάσεων. Εκεί όπου τα πεζοδρόμια είναι δήθεν, ανάλογα υστερούν ή ακόμη και απουσιάζουν οι διαβάσεις.

Τα πεζοδρόμια είναι λοιπόν καταφύγια για τον πεζό, ο δε σκοπός των διαβάσεων είναι να εξασφαλίζουν με κάποια ασφάλεια την επικοινωνία μεταξύ των απέναντι πεζοδρομίων και να ειδοποιούν τον οδηγό να σταματά αντιλαμβανόμενος ότι θα διασχίσει ένα πολύ διαφορετικό τμήμα δρόμου όπου προτεραιότητα έχει ο πεζός.

Στην υπόλοιπη Ευρώπη, τα τελευταία χρόνια, οι διαβάσεις προσελκύουν την προσοχή και αναγνωρίζονται ως αιχμή του δόρατος των ασκούμενων πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας.

Πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος – Διαβούλευση για τη Στρατηγική Βιώσιμη Ανάπτυξη (ΣΒΑΑ) στον Δήμο Χαλκιδέων

Ενημέρωση για τη διαδικασία σύνταξης και εξωτερικής διαβούλευσης της Στρατηγικής Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης (ΣΒΑΑ) της Χαλκίδας

Η ΕΙΔΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Ε.Π. ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΣΤΕΡΕΑΣ ΕΛΛΑΔΑΣ έχει προσκαλέσει το Δήμο Χαλκιδέων (παράλληλα με τους Δήμους Λαμιέων και το τρίπολο Δήμων Θηβαίων, Λεβαδέων και Αλιάρτου-Θεσπιέων) να υποβάλει πρόταση Στρατηγικής Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης (ΣΒΑΑ) και Σχεδίου Δράσης Ολοκληρωμένης Χωρικής Επένδυσης (ΟΧΕ) για την πόλη της Χαλκίδας, στο πλαίσιο του ΕΠ «Στερεά Ελλάδα 2014-2020, μέχρι την 31/10/2018.

Η ΣΒΑΑ είναι ένα σχέδιο που χαρακτηρίζεται ως ολιστικό, πολύ-τομεακό, πολύ-ταμειακό και συμμετοχικό. Ως γενικές προκλήσεις για τη ΣΒΑΑ εντοπίζονται η αναζωογόνηση του αστικού λειτουργικού ιστού της πόλης της Χαλκίδας, η προώθηση της λειτουργίας της ως κινητήριας δύναμης στην ευρύτερη περιοχή επιρροής (σύνολο του Δήμου Χαλκιδέων και όμορες περιοχές), η αντιστροφή της κοινωνικής και περιβαλλοντικής υποβάθμισης, η άμεση αντιμετώπιση των κοινωνικών συνεπειών της κρίσης με ενδυνάμωση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων και ανασυγκρότηση των κοινωνικών υποδομών, η προώθηση της σύνδεσης καινοτομίας και επιχειρηματικότητας στο αστικό περιβάλλον, η ανάκτηση του δημόσιου χώρου και η ανάπτυξη δομών κοινωνικής οικονομίας.

Για την επίτευξη των στόχων αυτών, η ΣΒΑΑ θα περιλάβει δράσεις που θα αφορούν τόσο το δημόσιο όσο και τον ιδιωτικό τομέα, που θα χωροθετούνται στην πόλη της Χαλκίδας – και ειδικότερα στον αστικό συνεκτικό της ιστό, από τον κόμβο της Αρέθουσας ως το παραλιακό μέτωπο και θα εντάσσονται σε διάφορα πεδία (αξιοποίηση νέων τεχνολογιών, ενεργειακή απόδοση, βιώσιμη κινητικότητα, προστασία και ανάπτυξη της φυσικής και πολιτιστικής κληρονομιάς, βελτίωση και ανάπλαση του αστικού περιβάλλοντος, προσαρμογή των εργαζομένων, των επιχειρήσεων και των επιχειρηματιών στις αλλαγές,, ενεργητική ένταξη των ευάλωτων ομάδων του πληθυσμού, και προώθηση της επιχειρηματικότητας).

Κεντρικός στόχος της ΣΒΑΑ είναι να γίνει η Χαλκίδα βιώσιμη πόλη : με αναβάθμιση των ποιοτικών παραμέτρων του αστικού ιστού που θα επιτευχθεί με συνεκτικές, ολοκληρωμένες και πολυλειτουργικές παρεμβάσεις.

Κατευθυντήριες γραμμές του σχεδίου είναι :

• Η διαμόρφωση «ταυτότητας» στην πόλη, με εναρμόνιση της διαχρονικής της κληρονομιάς και της σύγχρονης κουλτούρας της, έτσι ώστε οι δημόσιοι χώροι να αναδεικνύονται σε αισθητικές και λειτουργικές «γέφυρες πολιτισμού».

• Η βελτίωση της ελκυστικότητας της πόλης, με αρχές βιώσιμης αστικής κινητικότητας, εξοικονόμησης ενέργειας, περιβαλλοντικής αναβάθμισης και έξυπνων τεχνολογικών εφαρμογών.

• Η ενθάρρυνση της επιχειρηματικότητας και η ανάπτυξη νέων ευκαιριών στο οικονομικό και κοινωνικό «γίγνεσθαι»

• Η επανατροφοδότηση του αστικού ιστού με παρεμβάσεις σε υποδομές και υπηρεσίες, που θα δημιουργούν προϋποθέσεις ανάπτυξης της εξωστρέφειας και της δημιουργικότητας της πόλης και ταυτόχρονα θα την καθιστούν φιλική κι ανθρώπινη για τον πολίτη.

Το ποδήλατο στην Πόλη.

Θάνος Βλαστός

Ευθύμιος Μπακογιάννης

Απόσπασμα από την μελέτη  "Ποδήλατο στις Ελληνικές Πόλεις  ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΔΗΜΟΤΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ"

Ολόκληρη η μελέτη ΕΔΩ

1. Ποιο θα ήταν το καλύτερο ξεκίνημα;

Ένταξη του ποδηλάτου στην πόλη κάθε άλλο παρά σηµαίνει ότι αντιµετωπίζονται το κυκλοφοριακό και πολεοδοµικό καθεστώς ως δεδομένα και ότι το μόνο ζητούµενο για το ποδήλατο είναι να προσαρµόζεται στα χαρακτηριστικά τους.

Αντίθετα, ένταξη του ποδηλάτου σηµαίνει προοδευτική αλλαγή του καθεστώτος απόλυτης κυριαρχίας του αυτοκινήτου σε ένα διαφορετικό, που θα υπακούει σε νέες προτεραιότητες, συνεπείς με τις αρχές της βιώσιµης κινητικότητας.

Όταν µια Δηµοτική Αρχή αποφασίσει να εντάξει το ποδήλατο στην πόλη, σηµαίνει ότι έχει κατανοήσει τα προβλήµατα και ότι παράλληλα µε το ποδήλατο είναι έτοιμη να αλλάξει πολλά από εκείνα που τραυµατίζουν την ποιότητα ζωής και το περιβάλλον της πόλης. Η ένταξη λοιπόν του ποδηλάτου δίνει την ευκαιρία για ριζικές αλλαγές, π.χ.

• μονοδρομήσεις αμφίδρομων,

• αντιδρομήσεις μονόδρομων,

• πεζοδρομήσεις,

• αλλαγές στην ιεράρχηση δρόµων, µε κατά κανόνα την συγκοινωνιακή τους υποβάθµιση που θα επιτρέψει την πολεοδοµική και αισθητική τους αναβάθµιση, όπως τη δηµιουργία δρόµων ήπιας κυκλοφορίας, τοπικού χαρακτήρα δρόµων κ.λπ.

Ένα από τα πρώτα ερωτήµατα που θα θέσει µια Δηµοτική Αρχή όταν αποφασίσει να πάρει κάποιες αρχικές πρωτοβουλίες για το ποδήλατο είναι το από πού να ξεκινήσει. Είναι πιθανό ότι θα επιθυµούσε, µε τα περιορισµένα κονδύλια που θα διέθετε, να δείξει στους πολίτες:

• ότι είναι καλά διαβασµένη, ότι έχει µελετήσει το τι σηµαίνει ποδήλατο και έχει αντιληφθεί ποιες είναι οι προϋποθέσεις για την ασφαλή και ευχάριστη κίνησή του,

• ότι γνωρίζει καλά τα γενικότερα προβλήµατα πόλης και ότι θα εντάξει το ποδήλατο στη φαρέτρα των πολιτικών για την αντιµετώπισή τους,

• ότι έχει φιλόδοξους στόχους για την πόλη, το περιβάλλον και τη βιώσιµη κινητικότητα,

• ότι αντιλαµβάνεται τη σηµασία της δηµόσιας διαβούλευσης και της συµµετοχής των πολιτών στους σχεδιασµούς για την επιτυχή υλοποίηση ενός φιλόδοξου προγράµµατος για µια διαφορετική πόλη,

• ότι ανοίγει το δρόµο για να ακολουθήσουν και άλλα έργα, αφού το ποδήλατο συνδέεται µε την προοπτική µακροπρόθεσµης ανάπλασης της πόλης στο σύνολό της.

Σε διαβούλευση το Σχέδιο Δράσης για την Αειφόρο Ενέργεια και το Κλίμα του Δήμου Χαλκιδέων

 Ολόκληρο το κείμενο του ΣΔΑΕΚ Δήμου Χαλκιδέων ΕΔΩ

Το Σύμφωνο των Δημάρχων αποτελεί μία από τις σημαντικότερες Ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες με την οποία η κάθε Τοπική Αυτοδιοίκηση αποκτά νέες προοπτικές με στόχο την αποτελεσματική λειτουργία και τον αυξημένο ρόλο της στα πλαίσια προστασίας του περιβάλλοντος και της διαχείρισης της τοπικής οικονομίας. Για τον ενεργειακό σχεδιασμό του κάθε δήμου κρίνεται αρχικά απαραίτητος ο προσδιορισμός του στόχου για τη μείωση των εκπομπών αερίων CO2 μέχρι το 2030 επιλέγοντας δράσεις Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΑΠΕ) και Εξοικονόμησης Ενέργειας (ΕΞΕΝ) που ταιριάζουν στο προφίλ του εκάστοτε δήμου.

Ο Δήμος Χαλκιδέων στις 23 Νοεμβρίου 2016 προσχώρησε στο Σύμφωνο των Δημάρχων με απώτερο σκοπό την επίτευξη, ή ακόμα και την υπέρβαση του στόχου της Ευρωπαϊκής Ένωσης για μείωση των εκπομπών κατά 40% μέχρι το 2030. Οι βασικοί άξονες ως προς τους οποίους σκοπεύει να κινηθεί είναι: η αύξηση της ενεργειακής του αποδοτικότητας, η αύξηση της χρήσης ΑΠΕ στην επικράτειά του, και η εμπλοκή και κινητοποίηση των πολιτών στη διαδικασία περιβαλλοντικών και ενεργειακών δράσεων.

Για την απογραφή των εκπομπών CO2 επιλέχθηκε ως έτος αναφοράς το 2013 και αναζητήθηκαν / υπολογίστηκαν καταναλώσεις για τους παρακάτω τομείς:

Η στρατηγική του Δήμου Χαλκιδέων για την Αστική Βιώσιμη Κινητικότητα

Με τη συνεργασία και του Δήμου Χαλκιδέων, όπως και άλλων φορέων πραγματοποιήθηκε την Τετάρτη 4 Οκτωβρίου, από τον Σύλλογο Αρχιτεκτόνων Μηχανικών Εύβοιας, ημερίδα για την Αστική Βιώσιμη Κινητικότητα.

Όπως τονίστηκε, η ημερίδα είχε στόχο να ενημερώσει το ευρύ κοινό σχετικά με τον όρο της Αστικής Βιώσιμης Κινητικότητας και να γνωστοποιήσει τις δυνατότητες για περισσότερο ποιοτικές και οικονομικές μετακινήσεις που προσφέρει στον άνθρωπο.

Τον Δήμο Χαλκιδέων εκπροσώπησε στην ημερίδα ο Δήμαρχος Χρήστος Παγώνης με αρκετούς συνεργάτες του, ο οποίος στην παρέμβαση που έκανε, τόνισε τα εξής:

“Μια και μου δίνεται η ευκαιρία από αυτό το βήμα σήμερα, θα ήθελα να αναφερθώ σύντομα στα “περί του πρακτέου” της δικής μας θητείας για το θέμα.

Ξεκινώντας από τα “πιο έξω τμήματα της πόλης”, επισημαίνουμε πως πολύ κρίσιμο ζήτημα είναι ότι η Χαλκίδα, ως μοναδική οδική πύλη εισόδου στην Εύβοια, κατά περιοχές, επιβαρύνεται από μεγάλο φόρτο κυκλοφορίας. Η κατασκευή του Περιφερειακού δρόμου, για τον οποίο έχουμε κάνει δεκάδες παρεμβάσεις αποτελεί αυτονόητα μια μεγάλη μας προτεραιότητα.

Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ). Μια στρατηγική για τον επανασχεδιασμό της κυκλοφοριακής οργάνωσης και των αστικών λειτουργιών στις ελληνικές πόλεις

Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας

Του Ευθύμιου Μπακογιάννη, 

Δρ. Πολεοδόμου – Συγκοινωνιολόγου Ε.Μ.Π. 

Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, ΕΜΠ

Αναδημοσίευση από: http://www.citybranding.gr/

Παραδοσιακά τα θέματα τα σχετικά με την οργάνωση της κυκλοφορίας τα εξέταζαν οι «κυκλοφοριακές μελέτες». Σχεδόν μέχρι το τέλος του 20ου αιώνα, και όσο στο αυτοκίνητο δινόταν η απόλυτη προτεραιότητα, το βασικό ζητούμενο από τις μελέτες αυτές ήταν η βέλτιστη διεκπεραίωση της ροής και η οργάνωση της στάθμευσης με κριτήριο την εξυπηρέτηση του μεγαλύτερου δυνατού αριθμού αυτοκινήτων. Η πόλη, με διαμορφώσεις, διανοίξεις και απαλλοτριώσεις, έδινε όλο και περισσότερο χώρο στο αυτοκίνητο, εκείνη λοιπόν προσαρμοζόταν στις ανάγκες του και όχι το αυτοκίνητο στην πόλη. Ωστόσο το ανάποδο έπρεπε να συμβαίνει. Η πόλη είναι η υπέρτατη αξία, γιατί ταυτίζεται με τον άνθρωπο, την κοινωνία, την ιστορία τους. Συγχρόνως οι πόλεις επεκτείνονται με αραιή δόμηση και μεγάλη διάχυση δραστηριοτήτων, με αποτέλεσμα να εξαρτώνται απόλυτα από το αυτοκίνητο και τα μήκη των μετακινήσεων να αυξάνουν, με ότι αυτό συνεπάγεται για το περιβάλλον.

Η συμβατική λοιπόν «κυκλοφοριακή μελέτη» είναι συνδεδεμένη με το αυτοκίνητο, μεριμνά κατά προτεραιότητα για τις ανάγκες του, και δεν διστάζει να του παρέχει τον χώρο που χρειάζεται για να κινείται γρήγορα και για να μπορεί να προσπελαύνει, όσο γίνεται πιο άμεσα, κάθε σημείο της πόλης.

Ο αριθμός των αυτοκινήτων για τον οποίο σχεδιάζουν οι συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες δεν έχει όριο. Ωστόσο οι αντοχές των πόλεων είναι συγκεκριμένες. Γενικά θεωρείται υποχρέωση της πολιτείας και του σχεδιασμού να βρίσκει λύσεις για όσα αυτοκίνητα εμφανίζονται στο δρόμο. Βρίσκοντάς τες, δηλαδή κλέβοντας χώρο από τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου, προσελκύονται ακόμη περισσότερα αυτοκίνητα. Φαύλος κύκλος. Ωστόσο ο αριθμός των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων θα μπορούσε να περιορίζεται διότι εξαρτάται:

• ·    από το χώρο που τους διατίθεται για κυκλοφορία και κυρίως για στάθμευση (ο χώρος αυτός μπορεί να καθορίζεται από τα πλάτη των δρόμων και από τα περιοριστικά μέτρα που μπορούν να εφαρμόζονται, όπως πεζοδρομήσεις, περιοχές ήπιας κυκλοφορίας κ.λπ.),
• ·   από τη διαθεσιμότητα, τις επιδόσεις και την αξιοπιστία υποδομών για εναλλακτικές λύσεις, όπως η δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο, το περπάτημα κ.λπ.,
• ·    από το κόστος κυκλοφορίας (φόροι, διόδια κ.λπ.) και στάθμευσης του αυτοκινήτου και από το κόστος χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας, 
• ·   από την πολεοδομική οργάνωση, και ειδικότερα από την κατανομή των χρήσεων γης.

Οι συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες, με στόχο οι πόλεις να υποδέχονται ένα αριθμό αυτοκινήτων χωρίς τέλος, έδιναν προτεραιότητα στη διαπλάτυνση των οδοστρωμάτων παρά στην κατασκευή ποδηλατοδρόμων, ή πραγματικών πεζοδρομίων. Φρόντισαν επίσης να κρατούν  το κόστος του αυτοκινήτου χαμηλά, εξωτερικεύοντάς το στην κοινωνία γενικά και ειδικότερα στους χρήστες άλλων τρόπων μετακίνησης, και τέλος υπηρέτησαν πολεοδομικούς σχεδιασμούς που στηρίζονται στο αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να παραμορφώσουν την ταυτότητα των πόλεων και να κάνουν τους κατοίκους τους να γίνονται όλο και περισσότερο αδιάφοροι για αυτές. 

Σε γενικές γραμμές, την τελευταία 40ετία, η εξέλιξη του αριθμού των αυτοκινήτων στις πόλεις υπήρξε έντονα αυξητική. Από τις συμβατικές «κυκλοφοριακές μελέτες» ποτέ δε ζητήθηκε να κάμψουν αυτήν την πορεία.

Με τα ΣΒΑΚ μπαίνουμε σε μια νέα εποχή. Οι πόλεις βάζουν στόχο να λειτουργούν με λιγότερα αυτοκίνητα, με χαμηλότερες ταχύτητες, με πιο πολύ περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία. Οραματίζονται έτσι να γίνουν πιο οικονομικές και αποτελεσματικές. Αυτό θα τους επιτρέψει να λειτουργούν καλύτερα διότι θα προκύψει χώρος για τους υπόλοιπους τρόπους και μέσα, τα οποία σημειωτέον καταναλώνουν λιγότερο χώρο. Έτσι θα αυξηθεί ο συνολικός αριθμός μετακινήσεων και οι πόλεις θα γίνουν συγχρόνως πιο βιώσιμες,  πιο παραγωγικές και πιο φιλικές στον άνθρωπο.