Κυριακή 29 Μαΐου 2016

Η διαχείριση του νερού ως βασική συνιστώσα στον πολεοδομικό σχεδιασμό των πόλεων του μέλλοντος



Αναδημοσίευση από ΑΕΙΧΩΡΟΣ, τχ. 22
Νικόλαος Μέλλιος, Υποψήφιος Διδάκτωρ, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας
Δημήτρης Κοφινάς, Υποψήφιος Διδάκτωρ, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας
Χρυσή Λασπίδου, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Περίληψη
Το άρθρο εστιάζει στην ανάγκη της ενσωμάτωσης της διαχείρισης του αστικού νερού στον πολεοδομικό σχεδιασμό, στο πλαίσιο της βιωσιμότητας των πόλεων του μέλλοντος. Αρχικά παρουσιάζονται οι προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν στην κατεύθυνση αυτής της ολιστικής θεώρησης. Στη συνέχεια γίνεται εκτενής αναφορά στις αρχές που θα πρέπει να διέπουν τον μελλοντικό πολεοδομικό σχεδιασμό σύμφωνα με κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά κριτήρια. Οι αρχές αυτές αποτελούν τους πυλώνες πάνω στους οποίους βασίζονται οι αναγκαίες μεταρρυθμίσεις και στρατηγικές που προτείνονται και αφορούν στην συνεργασία των διάφορων συνιστωσών που απαρτίζουν τον χωροταξικό σχεδιασμό και δη της διαχείρισης του νερού, ως βασικής συνθήκης για τη βιωσιμότητα και την κατοικησιμότητα των πόλεων του μέλλοντος.

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Είναι γεγονός ότι όλο και περισσότεροι άνθρωποι ζουν και εργάζονται στις σύγχρονες πόλεις. Η αυξανόμενη αστικοποίηση, καθώς και η οικονομική ανάπτυξη αποτελούν παράγοντες που μπορούν να προσδώσουν σημαντικά οφέλη στις τοπικές κοινωνίες, ταυτόχρονα όμως, παρουσιάζουν και μια σειρά από προκλήσεις. Η χρήση των φυσικών πόρων εντατικοποιείται, οι συνέπειες της κλιματικής αλλαγής γίνονται εντονότερες, η έλλειψη νερού αποτελεί ένα σύνηθες φαινόμενο των πόλεων που σταδιακά εντείνεται, οι ποταμοί αντιμετωπίζουν ποσοτική και ποιοτική υποβάθμιση των υδάτων τους και το ρίσκο πλημμυρών και άλλων έντονων καιρικών φαινομένων ολοένα και αυξάνεται. Στο πλαίσιο όλων αυτών των προκλήσεων εντάσσεται μια νέα κατάσταση που απαιτεί τον απαραίτητο σχεδιασμό και τις κατάλληλες υποδομές, με στόχο να εξασφαλιστεί η μείωση του οικολογικού αποτυπώματος των πόλεων με γνώμονα τη βιώσιμη ανάπτυξη (Breheny, 1992), τη βελτίωση των δομών και των λειτουργιών τους, έτσι ώστε οι πόλεις να γίνουν πιο κατοικήσιμες. Η κλιματική αλλαγή που γίνεται αισθητή όλο και περισσότερο επιτάσσει τον κατάλληλο αστικό σχεδιασμό, συμπεριλαμβανομένων όλων των δομικών και θεσμικών αντοχών σε περαιτέρω κραδασμούς. Βασική προϋπόθεση όσον αφορά στην άμβλυνση  των δυσμενών επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής αποτελεί η συμπερίληψη όλων των πιθανών πηγών νερού στον αστικό κύκλο του νερού.
Συγκεκριμένα, αυτό σημαίνει την ενοποίηση των υπαρχόντων κεντρικών συστημάτων με νέες πηγές αποκεντρωμένων συστημάτων διαχείρισης νερού, καθώς και τη συνεχή διεύρυνση των παραδοσιακών ορίων της διαχείρισης του νερού και των βοθρολυμάτων σε επίπεδο αποδοτικής χρήσης νερού και αστικού σχεδιασμού. Από τη σκοπιά της χωροταξίας και των θεσμικών μεταρρυθμίσεων, το κλειδί για την πραγματοποίηση της προσδοκίας για «Πόλεις του Μέλλοντος» θα είναι η επέκταση της συνεργασίας του τομέα του νερού με όλους τους υπεύθυνους φορείς του αστικού σχεδιασμού, των υποδομών και υπηρεσιών.
Ιστορικά, ο τομέας του νερού έχει περιορισμένη επιρροή στις αποφάσεις που επηρεάζουν το σχήμα και την πυκνότητα των πόλεων. Συνήθως, οι αποφάσεις σχετικά με τις υποδομές διανομής νερού και των υπηρεσιών δεν λαμβάνονται εγκαίρως στη διαδικασία σχεδιασμού ή επεκτείνονται σταδιακά όσο μεγαλώνουν οι πόλεις σε μέγεθος και πληθυσμό.

Τουρισμός, πολιτισμική διαχείριση, τοπική κοινωνία και βιώσιμη ανάπτυξη


 Αναδημοσίευση από:http://www.citybranding.gr
Ιωάννης Πούλιος, Ελληνικό Ανοικτό Πανεπιστήμιο - Ανοικτό Πανεπιστήμιο Κύπρου - UNESCO School on Sustainable Energy Governance in World Heritage Sites
Σμαράγδα Τουλούπα ,Ξεναγός και διαπιστευμένη εκπαιδεύτρια της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Ξεναγών σε τεχνικές ξενάγησης



Αρχικά, παρουσιάζεται η έννοια του τουρισμού, καθώς και η σύνδεσή του με τις έννοιες «πολιτισμική διαχείριση», «τοπική κοινωνία» και «βιώσιμη ανάπτυξη». Διατυπώνονται ορισμένες καλές πρακτικές σε διεθνές επίπεδο, με έμφαση στη «Χάρτα του Διεθνούς Πολιτισμικού Τουρισμού: Διαχείριση του Τουρισμού σε Τόπους Πολιτισμικής Σημασίας».
Στη συνέχεια παρουσιάζεται η ελληνική πραγματικότητα. Ειδικότερα, περιγράφεται το ισχύον μοντέλο τουριστικής πολιτικής και ανάπτυξης που [βασίζεται στο «κλασικό ιδεώδες», με αναφορά στην Αθήνα (χώρο κλασικής αρχαιότητας) και Μετέωρα (χώρο βυζαντινής αρχαιότητας). Στο πλαίσιο του μοντέλου αυτού, ο ρόλος του κράτους είναι ιδιαίτερα ισχυρός και κατ 'επέκταση ο ρόλος της τοπικής κοινωνίας σαφώς περιορισμένος.
Κατόπιν, σκιαγραφούνται εναλλακτικές προσεγγίσεις που απομακρύνονται από το «κλασικό ιδεώδες» και εστιάζουν σε ατομικές, εναλλακτικές εμπειρίες, με αναφορά σε ένα «γκράφιτι τουρ» στην Αθήνα. Οι εναλλακτικές αυτές προσεγγίσεις είναι λιγότερο εξαρτημένες από το κράτος καθώς σχεδιάζονται και υλοποιούνται από μέλη της τοπικής κοινωνίας. Τέλος, διατυπώνονται προτάσεις για τη σύνδεση της ελληνικής πραγματικότητας με τη διεθνή εμπειρία, με αναφορά στην τρέχουσα περίοδο της κρίσης, προς έναν διαφορετιικό ρόλο του κράτους: αυτόν του συντονιστή και εγγυητή ευρύτερων συνεργασιών.

1 Τουρισμός

Ο όρος «τουρισμός» επιδέχεται πολλές ερμηνείες, ανάλογα με την οπτική από την οποία προσεγγίζεται (Πούλιος & Τουλούπα, υπό δημοσίευση [β]). Αρχικά, μπορεί να οριστεί ως ένα σύνολο σχέσεων και γεγονότων, σε συνάφεια με τη μετακίνηση και την παραμονή των ατόμων εκτός του τόπου της συνήθους κατοικίας τους και χωρίς οικονομικά κίνητρα (Βλάχος, 2013, σελ. 24-25). Επιπρόσθετα, είναι εφικτό να εννοηθεί ως μια εξίσωση της μορφής «ελεύθερος χρόνος + ικανό εισόδημα + θετικές επιπτώσεις σε τοπικό επίπεδο», ως μια μορφή κοινωνικής αποδοχής και καταξίωσης την οποία κερδίζει ο τουρίστας όταν ταξιδεύει και προς την οποία τον ενθαρρύνει ο κοινωνικός του περίγυρος (Walker & Carr, 2013, σελ. 20). Ακόμη, ως τουρισμό μπορούμε να ορίσουμε την εμπορευματοποίηση του χώρου, του πολιτιστικού τοπίου, των ανθρώπων και των σχέσεών τους (Greenwood, 1989).

2 Τουρισμός, πολιτισμική διαχείριση και τοπική κοινωνία

Ο τουρισμός δεν είναι απλώς «ένα σύνολο επιχειρηματικών δραστηριοτήτων», αλλά «ένα ιδεολογικό μόρφωμα ιστορίας, φύσης και παράδοσης» (MacCannell, 1992, σελ. 1), το οποίο σε μεγάλο βαθμό βασίζεται σε προσωπικές αντιλήψεις και βιώματα μέσα σ' αυτό το «εργοστάσιο ονείρων» (Hennig, 1997· Touloupa, 2010). Σε θεωρητικό επίπεδο, η σύνδεση του τουρισμού με την πολιτισμική διαχείριση πραγματώνεται μέσω της έννοιας της «αυθεντικότητας», η προσέγγιση της οποίας είναι κοινή και για τους δύο κλάδους (Πούλιος & Τουλούπα, υπό δημοσίευση [β]).
Η έννοια της αυθεντικότητας έχει τις ρίζες της σε μια αίσθηση διαρκούς νοσταλγικής αναζήτησης του παρελθόντος στο παρόν, η οποία διακατέχει τη δυτική κοινωνία και οφείλεται στις ταχύτατες οικονομικο-κοινωνικο-πολιτικές μεταβολές των τελευταίων αιώνων, όπως για παράδειγμα τη Μεταρρύθμιση, την Αντιμεταρρύθμιση, τη Γαλλική Επανάσταση και τη Βιομηχανική Επανάσταση.
Η αίσθηση αυτή προκαλεί μια έντονη επιθυμία και νοσταλγία για ένα μακρινό παρελθόν αναλλοίωτο, εξιδανικευμένο και μοναδικό -δηλαδή «αυθεντικό». Στο πλαίσιο αυτό, ο κλάδος της πολιτισμικής διαχείρισης γεννήθηκε στη Δυτική Ευρώπη με βασικό στόχο τη διατήρηση της υλικής κληρονομιάς του παρελθόντος από την απώλεια και την καταστροφή που συντελείται λόγω των κοινωνικών διεργασιών στο εκάστοτε παρόν (Jones, 2006, σελ. 121 Matero, 2004, σελ. 69·Πούλιος, 2015β Ucko 1994, σελ. 261-263, 2000 Walderhaug-Saetersdal, 2000, σελ. 163-180·κεφάλαιο «Διαχείριση υλικής πολιτισμικής κληρονομιάς, τοπική κοινωνία και βιώσιμη ανάπτυξη» στο παρόν σύγγραμμα). Και ο κλάδος του τουρισμού γεννήθηκε στη Δυτική Ευρώπη μέσω του Grand Tour των αριστοκρατών περιηγητών τον 16ο αιώνα, στο πλαίσιο μιας άκρατης ρομαντικής θεώρησης και αναζήτησης του παρελθόντος.
Η σύνδεση τουρισμού και πολιτισμικής διαχείρισης εξελίχθηκε στο πέρασμα του χρόνου ως εξής:

Τετάρτη 25 Μαΐου 2016

Ενιαίος Πολεοδομικός και Κυκλοφοριακός Σχεδιασμός σε Τουριστικές Περιοχές με Στόχο τη Βιώσιμη Κινητικότητα. Το Παράδειγμα του Δήμου Ρεθύμνου


Απόσπασμα Άρθρου
Κωνσταντίνος Αθανασόπουλος , Θάνος Βλαστός
Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών


ΟΛΟΚΛΗΡΟ ΤΟ ΆΡΘΡΟ ΣΕ:

Αναδημοσιεύουμε απόσπασμα άρθρου σχετικά με την αναγκαιότητα ενιαίου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού  με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα στις πόλεις. Το άρθρο αναφέρεται στο παράδειγμα του Ρεθύμνου. Το Negroponte Politico  ανοίγει το φάκελο του σχεδιασμού για μία βιώσιμη πόλη δημοσιεύοντας απόσπασμα του ανωτέρω άρθρου διότι τα συμπεράσματα αφορούν το σύνολο των πόλεων που έχουν τουριστική απόθεμα.

Περίληψη
Ο τουρισμός στη χώρα μας αποτελεί και θα παραμείνει βασική κινητήριο δύναμη για την οικονομική ανάπτυξη. Η εξυπηρέτηση της επιθυμίας κινητικότητας, που είναι
ζητούμενο για τους οικισμούς-υποδοχείς των τουριστών, αποτελεί τον κύριο παράγοντα υστέρησής τους. Τα τελευταία χρόνια έχει δοθεί στον ευρωπαϊκό χώρο έμφαση στην στις τουριστικές περιοχές. Στην εισήγηση παρουσιάζεται το παράδειγμα του Ρεθύμνου. Ο δήμος Ρεθύμνου συνδυάζει μια αξιόλογη ιστορικά και σήμερα επεκτεινόμενη πόλη που χρήζει προστασίας, έναν πολύ έντονα αναπτυσσόμενο γραμμικό παραλιακό άξονα που απειλεί τη φυσιογνωμία της και πλούσια σε φυσική και πολιτιστική κληρονομιά ενδοχώρα που έχει ακόμα αγροτικό χαρακτήρα. Η προτεινόμενη κυκλοφοριακή στρατηγική στηρίζεται στα υφιστάμενα πολεοδομικά χαρακτηριστικά, αλλά προσπαθεί παράλληλα να εξυπηρετήσει τους χωροταξικούς και οικονομικούς στόχους για τη βιώσιμη ανάπτυξη της περιοχής. Η μεθοδολογία που εφαρμόστηκε στο Ρέθυμνο για την εκπόνηση Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας μπορεί να βρει εφαρμογή σε αρκετές περιπτώσεις παραλιακών οικισμών με ανάλογα χαρακτηριστικά.
 ...........................
Εισαγωγή
Ενώ το μερίδιο των περιβαλλοντικά φιλικών μέσων μεταφοράς (περπάτημα, ποδήλατο, μέσα συλλογικών μετακινήσεων) σε μετακινήσεις με σκοπό την εργασία είναι ικανοποιητικό στην Ευρώπη, σε μετακινήσεις που αφορούν αναψυχή και τουρισμό κυριαρχεί συντριπτικά το αυτοκίνητο. Το ποσοστό τους είναι 50 % επί του συνόλου των μετακινήσεων στις ανεπτυγμένες χώρες. Ακόμα και όσοι επισκέπτονται χωρίς το αυτοκίνητό τους τουριστικές
πόλεις καταλήγουν τελικά και αυτοί να επιβαρύνουν την κυκλοφορία χρησιμοποιώντας επί τόπου ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Μελέτη της συμπεριφοράς όσων φθάνουν με πτήση charter στην Κύπρο έδειξε ότι το 50 % των χιλιομέτρων που διανύονται για την επίσκεψη σε εμπορικά κέντρα γίνεται με ταξί ή αυτοκίνητο (Goessling, 2002).
Στη Νέα Ζηλανδία η ενεργειακή κατανάλωση με σκοπό τη μετακίνηση αποτελεί το 65 % της συνολικής ενεργειακής κατανάλωσης των τουριστών. Περίπου οι μισοί από τους ξένους επισκέπτες που επισκέπτονται τη χώρα μετακινούνται με αυτοκίνητο, παρ’ όλο πουφθάνουν κυρίως αεροπορικώς. Συνολικά, από την ενέργεια που καταναλώνεται για μετακινήσεις των ξένων επισκεπτών της Νέας Ζηλανδίας, το 61 % αφορά μετακινήσεις με ιδιόκτητο ή ενοικιαζόμενο αυτοκίνητο ή αυτοκινούμενο τροχόσπιτο, το 8 % αεροπορικές  μετακινήσεις και το 18 % οργανωμένες εκδρομές με λεωφορείο (Becken et al. 2003).
Οι πόλεις που αποτελούν πόλους έλξης για τους τουρίστες έχουν αξιόλογα πολιτιστικά και φυσικά χαρακτηριστικά, στα οποία στηρίζουν την ανάπτυξή τους και τα οποία πρέπει να προστατεύονται από τις ιδιαίτερα σημαντικές αισθητικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις της κυκλοφορίας. Η περιβαλλοντική και κυκλοφοριακή πίεση γίνεται εντονότερη τις περιόδους αιχμής, όταν συρρέουν οι επισκέπτες. Βιώσιμη κινητικότητα σε τουριστικές περιοχές σημαίνει να διατηρείς ή και να αυξάνεις την κινητικότητα των επισκεπτών, περιορίζοντας τις επιπτώσεις για το περιβάλλον. Ο περιορισμός της κινητικότητας των τουριστών δεν είναι σε καμία περίπτωση επιθυμητή πολιτική ούτε για τους οικισμούς-υποδοχείς τους, ούτε για την εθνική οικονομία.
Σήμερα η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί τον ενιαίο πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό με στόχο τη βιώσιμη οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των ευρωπαϊκών πόλεων.
Προτείνεται η εκπόνηση “Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας” στις πόλεις που θα έχουν πλέον διεπιστημονική (και όχι αμιγώς κυκλοφοριακή) προσέγγιση και θα εισάγουν νέες μορφές πολιτικής και διακυβέρνησης με συμμετοχή του κοινού(Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2013). Τα σχέδια αυτά ακολουθούν μία τελείως διαφορετική προσέγγιση σε σχέση με το συμβατικό κυκλοφοριακό σχεδιασμό και δίνουν τη δυνατότητα να εισαχθούν πιο ριζοσπαστικές προσεγγίσεις στην αντιμετώπιση των προβλημάτων της πόλης (Πίνακας 1).

Τρίτη 24 Μαΐου 2016

Αειφόρες συνοικίες και περιβάλλον δόμησης

Αναδημοσίευση από  http://www.citybranding.gr/
Βασική επιδίωξη στις “Αειφόρες συνοικίες και περιβάλλον δόμησης” είναι ο περιορισμός ενεργειακών χρήσεων, περιβαλλοντικών επιπτώσεων και του αποτυπώματος άνθρακα, η παρουσία μιας ανταγωνιστικής βιομηχανίας για δουλειές και ανάπτυξη και ταυτόχρονα η εξασφάλιση της κοινωνικής εξέλιξης και ευημερίας για τους πολίτες. Η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης, η ενέργεια χαμηλών ρύπων, ο εκσυγχρονισμός των υποδομών και η δημιουργία χώρων υψηλού βιοτικού επιπέδου προϋποθέτουν τεράστια επένδυση. Την ίδια στιγμή, οι πόλεις έχουν περιορισμένη πρόσβαση σε προγραμματιζόμενους οικονομικούς πόρους για συστημικές μεταβολές, οπότε πρέπει να ενεργοποιηθούν συνδυαστικά ιδιωτικά κεφαλαία και δημόσιες επενδύσεις.
Το τρέχον οικοδομικό απόθεμα συμβάλει σημαντικά στην ενεργειακή κατανάλωση (40% της συνολικής ενεργειακής ζήτησης στην ΕU). Αυτό επιτάσσει προσιτές και διαρκώς εκσυγχρονιζόμενες λύσεις σε μεγάλη κλίμακα. Εφόσον η διάρκεια ζωής των κτηρίων είναι δεκαετίες, είναι σημαντικό να βρεθούν ενεργειακές λύσεις χαμηλών ρύπων ακόμη και για τα καινούρια κτήρια και συνοικίες. Εδώ η σημαντικότερη πρόκληση είναι η αναβάθμιση των (νέων) λύσεων και υλικών.
Αναγνωρίζοντας ότι η κάθε πόλη έχει το δικό της περιβάλλον, χρειάζεται να γίνει συνδυασμός προϋποθέσεων:
Να δοθούν στους χρηματοδότες (βιομηχανία, πόλεις, χρήστες…) τα απαραίτητα εργαλεία ώστε να παίρνουν κατάλληλες συστημικές ή ανεξάρτητες αποφάσεις και ναδρομολογηθούν αναβαθμίσεις των λύσεων θέτοντας την βιομηχανία να παρέχει λύσεις που να ταιριάζουν στο στόχο με λογικό κόστος και ποιότητα.
Να παρουσιαστεί το απαραίτητο έδαφος λανσαρίσματος σε μεγάλη κλίμακα των νέων ιδεών, να δοκιμάζεται και να απελευθερώνεται η αγορά, να δοκιμάζονται και να εφαρμόζονται τα νέα οικονομικά προϊόντα και μοντέλα.
Οι δράσεις ξεκινούν από το ίδιο το κτήριο και το στόχο να χρησιμοποιούμε, συνδυάζουμε και να εφαρμόζουμε λύσεις τελικού ή σχεδόν τελικού προϊόντος. Όχι να ανακαλύψουμε τον τροχό, μα εύστοχα να συνδυάζουμε και προσαρμόζουμε ότι είναι διαθέσιμο, να το κάνουμε εφαρμόσιμο σε μεγάλη κλίμακα τόσο στα υπάρχοντα όσο και στα καινούρια κτήρια και συνοικίες. Εντούτοις ο στόχος δεν σταματά στο κτήριο – απευθύνεται μάλλον σε χώρους συνεύρεσης ανθρώπων, σε συλλογικότητες μέσα στις πόλεις.

Μετάφραση: Αναστάσιος Γκότζιας

Παρασκευή 20 Μαΐου 2016

Euromediterranee Μασσαλίας: Διδάγματα από την εξέλιξη ενός ενδιαφέροντος πειράματος



Άρθρο του  Ράλλη Γκέκα
Δρ οικονομολόγου Τ.Α.
Αναδημοσίευση από Localit

Η Euromediterranee αποτελεί αυτή τη στιγμή, τη μεγαλύτερη πολεοδομική και αναπτυξιακή επένδυση, στη Νότιο Ευρώπη. Έχει  συμπληρώσει την πρώτη φάση υλοποίησης της και βρίσκεται σε εξέλιξη η δεύτερη. Τα τελικά συμπεράσματα θα προκύψουν ασφαλώς όχι με την ολοκλήρωση του έργου, αλλά και αφού “δουλέψει” για κάποιο χρονικό διάστημα. Ήδη όμως προσφέρει κάποια πολύ σημαντικά συμπεράσματα σε διαχειριστικό και πολιτικό επίπεδο, που αξίζει να συζητηθούν και στην Ελληνική Τοπική Αυτοδιοίκηση, ώστε να προκαλέσουν την προσοχή των αυτοδιοικητικών και όχι μόνο, για την συνέχεια και εξέλιξη του έργου.
Το άρθρο αυτό προκλήθηκε από τη συμμετοχή μου στην επίσημη αντιπροσωπεία του δήμου Λεμεσού στην Μασσαλία, κατά την οποία υπεγράφη από τους δύο δημάρχους πρωτόκολλο συνεργασίας με αντικείμενο θέματα πολεοδομικά, κοινωνικά, πολιτιστικά, τουρισμό, συνεργασίας των δύο δήμων σε ευρωπαϊκά προγράμματα.
Στο πλαίσιο υλοποίησης αυτού του πρωτοκόλλου οι δύο δήμοι συμφώνησαν και υπέγραψαν ήδη την κοινή υποψηφιότητα τους σε δύο ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά προγράμματα και την επίσκεψη αντιπροσωπείας του δήμου Μασσαλίας στη Λεμεσό, τον Οκτώβριο του 2016.

Στην επερχόμενη αυτή επίσκεψη έχουν επιλεγεί τρεις καταρχήν τομείς εξειδίκευσης του πρωτοκόλλου συνεργασίας:
α) πολεοδομική ανασυγκρότηση (ο δήμος Λεμεσού, με χρηματοδότηση της νέας προγραμματικής περιόδου, υλοποιεί ένα παρόμοιο έργο, πολύ μικρότερου βέβαια προϋπολογισμού, στις υποβαθμισμένες δυτικές συνοικίες της πόλης
β) κοινωνικοί με τη συνεργασία και του τοπικού  πανεπιστημίου και
γ) τουριστικοί.
Τι είναι η Euromediterranee Μασσαλίας
Τη δεκαετία του ‘90 η Μασσαλία υπέφερε από μία μεγάλη κρίση. Η κρίση αυτή είχε ως βασικό της άξονα τη ναυτιλιακή κρίση, την κρίση της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης και γενικότερα τα προβλήματα στο λιμάνι της Μασσαλίας, που αποτελεί πλουτοπαραγωγική πηγή όχι μόνο για την πόλη αλλά και για όλη τη Γαλλική οικονομία. Η κρίση αυτή είχε ως αποτέλεσμα την πολύ μεγάλη αύξηση της ανεργίας, την αποβιομηχάνιση, τα κοινωνικά προβλήματα με αποκορύφωμα τη μείωση του πληθυσμού της περιοχής.  Στο κέντρο της πόλης, δυτικά στο εμπορικό και ιστορικό κέντρο και όμορη του λιμανιού, υπήρχε μία brown field. Μία περιοχή που αποτελείτο από εγκαταλελειμμένα κατά κύριο λόγο κτήρια ή υποδομές υποστήριξης των λιμενικών υπηρεσιών. Το σημαντικότερο δε είναι ότι η περιοχή αυτή αποτελούσε την ουδέτερη ζώνη ανάμεσα στην “καθώς πρέπει” Μασσαλία και τις βόρειες συνοικίες της που κατοικούνται κυρίως από βορειοαφρικάνους πρόσφυγες από τις πρώην γαλλικές αποικίες ή μετανάστες πρώτης ή δεύτερης γενιάς, με μεγάλα κοινωνικά προβλήματα παραβατικότητα, ναρκωτικά, συμμορίες, σχολικές διαρροές.
Το 1992 ο δήμος, η μητροπολιτική περιοχή, η περιφέρεια και το Γαλλικό κράτος αποφάσισαν να πάρουν την κατάσταση στα χέρια τους. Οι πρωτοβουλίες που αποφασίστηκαν να ληφθούν δεν είχαν μόνο οικονομικό αντικείμενο, αλλά κυρίως στόχο να αποτελέσουν μία ολοκληρωμένη παρέμβαση. Να δημιουργήσουν μία πόλη μέσα στην πόλη, όπως χαρακτηριστικά ισχυρίζονται, με βάση τις αρχές της βιωσιμότητας (κοινωνική συνοχή, περιβαλλοντική προστασία, οικονομική ανάπτυξη).

Την τριετία 1993-1995 ασχολήθηκαν με όλες τις προπαρασκευαστικές εργασίες. Μελέτες, νομικές διευθετήσεις, γραφειοκρατικές παρεμβάσεις. Τελικά, αποφασίστηκε ότι η συνολική παρέμβαση θα καλύψει 4.800 στρέμματα μεταξύ του ιστορικού κέντρου της πόλης και του λιμανιού.
Για να υλοποιήσουν αποτελεσματικότερα αυτό το έργο ο δήμος, η μητροπολιτική περιοχή, η περιφέρεια και το γαλλικό κεντρικό κράτος αποφάσισαν να δημιουργήσουν μία αναπτυξιακή εταιρεία. Είναι σημαντικό ότι από την πρώτη στιγμή στο έργο δόθηκε, από το κράτος, ο χαρακτηρισμός της “εθνικής προτεραιότητας”. Στη χρηματοδότηση του έργου συμμετείχε, με περιορισμένη συμμετοχή, μικρότερη του 2% και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Τρεις ήταν οι βασικοί στόχοι που τέθηκαν:
Πολεοδομική αναγέννηση, σχεδιασμός και στρατηγική.
Αξιοποίηση ακίνητης περιουσίας και οικονομική ανάπτυξη.
Ενίσχυση της διεθνούς επιρροής.
Οι στόχοι αυτό, για να πραγματοποιηθούν, κρίθηκε απαραίτητο να υπάρξουν τα ακόλουθα πεδία εξειδικευμένων παρεμβάσεων:
Στρατηγική.
Πολεοδομικό master plan.
Χρηματοδοτική μηχανική.
Διαχειριστικό πλαίσιο.
Προβολή και προώθηση.
Είναι ενδιαφέρουσα η πορεία της διαχείρισης της τόσο μεγάλου έργου. Το πρώτο θέμα που έπρεπε να αντιμετωπιστεί ήταν η ιδιοκτησία της γης. Όλη η γη, που επιλέχθηκε να γίνει η παρέμβαση, ήταν ιδιωτική. Με την αγορά της γης, δόθηκε η ευκαιρία στους αρμόδιους να συντάξουν το master plan και τη χρηματοδοτική τους στρατηγική. Αφού είχαν τα δύο αυτά στρατηγικά εργαλεία προχώρησαν στις απαραίτητες μελέτες, με πρώτο μέλημα να δημιουργήσουν υποδομές (δίκτυα, κοινωνικές υποδομές, δημόσιες μεταφορές, δημόσιους χώρους). Το επόμενο βήμα ήταν η δημιουργία “εποικοδομήματος”, κατοικίες, γραφεία, χώρους λιανικής πώλησης, εγκαταστάσεις ήπιας βιοτεχνίας ή βιομηχανίας. Όταν όλο αυτό το πακέτο ήταν έτοιμο ήρθε η ώρα να προσκληθούν και να συμμετάσχουν στη χρηματοδότηση, οι επενδυτές.

Τα αποτελέσματα της πρώτης φάσης της επένδυσης
Η πρώτη φάση της επένδυσης διήρκεσε από το 1995-2013 και είχε συνοπτικά τα εξής αποτελέσματα:
1.Εγκατάσταση 10.000 κατοίκων
2.Δημιουργία 20.000 θέσεων εργασίας
3.Κατασκευή 1,2 εκατομμυρίων τετραγωνικών μέτρων σε κτιριακές εγκαταστάσεις εκ των οποίων: Δημιουργήθηκαν περίπου 4.000 νέες κατοικίες, δημόσιοι χώροι και καταστήματα, αναπαλαιωμένες κατοικίες, μουσεία (ένα δημόσιο και ένα ιδιωτικό), Μία αίθουσα συναυλιών, Ένα θέατρο, Ένα εμπορικό κέντρο.
Στην πρώτη φάση της επένδυσης η χρηματοδότηση του έργου ήταν 60% από δημόσιους πόρους και 40% από ιδιωτικούς. Το κόστος δημόσιας επένδυσης για την πρώτη φάση ανήλθε στα 560 εκατ. €.
Τα αναμενόμενα αποτελέσματα από τη δεύτερη φάση της επένδυσης.
Η δεύτερη φάση της επένδυσης έχει θέσει φιλόδοξους στόχους. Ουσιαστικά, καλείται να διπλασιάσει τα αποτελέσματα της πρώτης φάσης.
Ο κυριότερος όμως στόχος της δεύτερης φάσης κατά τη γνώμη μου, είναι να αντιστρέψει το σχήμα της χρηματοδότησης. Αναμένεται η τελική χρηματοδότηση να προέρχεται κατά 20% από το δημόσιο τομέα και 80% από τον ιδιωτικό. Να επενδύσει δηλαδή το δημόσιο ένα Ευρώ και να προκαλέσει επένδυση πέντε Ευρώ.
Όλη αυτή η προσπάθεια καταλήγει στη διαμόρφωση ενός μοντέλου μίας νέας βιώσιμης μεσογειακής πόλης που:

  • Σέβεται το περιβάλλον. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο βιοκλιματικός σχεδιασμός των κτηρίων σε συνδυασμό με τη χρήση πρωτοποριακών τεχνολογιών γεωθερμίας, εξοικονομούν το 75% της κατανάλωσης ενέργειας.
  • Συνδυάζει την οικονομική ανάπτυξη με την κοινωνική συνοχή και την πολιτιστική δημιουργία.
  • Συμβάλλει στην βελτίωση της διεθνούς ανταγωνιστικής θέσης της μητροπολιτικής περιοχής της Aix- Marseille- Provence.
3.Τα διδάγματα
Είναι προφανές ότι μιας και στην παρούσα φάση το έργο είναι ακόμη σε εξέλιξη, δεν μπορούμε να μιλάμε για τελικά συμπεράσματα. Τα διδάγματα που μπορούν να προκύψουν για την Ελληνική ΤΑ δεν έχουν σχέση με το μέγεθος της παρέμβασης, αλλά κυρίως με τη διαδικασία και τις πολιτικές.
Ας προσπαθήσουμε να τα συνοψίσουμε:
Η κρίση δεν αντιμετωπίζεται με ευχές. Η κρίση αντιμετωπίζεται με ανάπτυξη και για να έχεις ανάπτυξη χρειάζονται επενδύσεις.
Τα κοινοτικά κονδύλια είναι χρήσιμα, αλλά χωρίς εθνικούς πόρους οι πιθανότητες να προκαλέσεις επενδύσεις σε χώρους που δεν ενδιαφέρουν την ευρωπαϊκή πολιτική είναι σχεδόν αδύνατες. Η επαναξιολόγηση των Ελληνικών δημόσιων δαπανών και ο πολλαπλασιασμός του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων είναι απαραίτητος. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να τονιστεί η, σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία, αποτελεσματικότητα των τοπικών δημοσίων επενδύσεων και η εξ αυτού του γεγονότος ανάγκη ενίσχυσης της ΣΑΤΑ αλλά και δημιουργίας Εθνικού Τοπικού Αναπτυξιακού Προγράμματος (ΘΗΣΕΑΣ ΙΙ, όπως το κατονόμασε το πρόσφατο συνέδριο της ΚΕΔΕ), το οποίο θα χρηματοδοτηθεί από τη νέα γενιά παρακρατηθέντων.
Θα πρέπει επιτέλους η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να κατανοήσει ότι εάν θέλει να πιάσει τους αναπτυξιακούς στόχους της, θα πρέπει να ξεχωρίσει τις επενδύσεις από την κατανάλωση. Όπως επανειλημμένα έχει τονίσει η Ευρωπαϊκή ΤΑ, οι δημόσιες επενδύσεις δεν θα πρέπει να συνυπολογίζονται στο χρέος και στα κριτήρια του Μάαστριχ.
Για να προκληθούν ιδιωτικές επενδύσεις απαιτούνται πριν από όλα δημόσιες. Είναι γεγονός η πολιτική της ΕΕ για μόχλευση κεφαλαίων. Εξάλλου, το σχέδιο Γιούνκερ σε αυτή την πολιτική στηρίζεται. Η εμπειρία όμως της Euromediterranee μας δείχνει ότι οι ιδιώτες έρχονται, αφού έχουν πραγματοποιηθεί οι επενδύσεις, κυρίως σε υποδομές και έχουν καταστήσει ελκυστική την περιοχή. Και αυτές οι επενδύσεις είναι δημόσιες.
Σημαντικό στοιχείο για την αποτελεσματική εξέλιξη του έργου ήταν η διαβαθμιδική συνεργασία. Το μέγεθος αυτών των έργων δεν επιτρέπει σε καμία κρατική βαθμίδα από μόνη της να μπορέσει να το υλοποιήσει. Σημαντικά στοιχεία αποτελούν ότι το Γαλλικό κράτος από την πρώτη στιγμή το χαρακτήρισε έργο εθνικής προτεραιότητας, όπως επίσης και η εμπιστοσύνη που επέδειξε στην ΤΑ. Σε αυτό τον τομέα, ένα σημείο προς συζήτηση είναι ο τρόπος που διαχειρίστηκαν τη διαβαθμιδική συνεργασία, μέσω μίας κοινής αναπτυξιακής εταιρείας.
Είναι πολύ χαρακτηριστικό ότι πολύ πριν αρχίσει ένα τόσο πολύπλοκο έργο είχε καθοριστεί με μεγάλη σαφήνεια η χρηματοδοτική μηχανική με ξεκάθαρους στόχους, ρόλους και ευθύνες.
Σημαντικό στοιχείο επίσης, είναι η νομική προετοιμασία, παρά την εμπειρία της Γαλλίας σε ΣΔΙΤ.
Το ότι οι δημιουργοί του έργου προσπαθούν να το παρουσιάσουν ως “πιλότο” για τη νέα μεσογειακή πόλη δεν είναι τυχαίο. Έτσι εξηγείται η βαρύτητα που έδωσαν στο ολοκληρωμένο χαρακτήρα της παρέμβασης. Μία τέτοιας έκτασης παρέμβαση μόνο με οικονομικούς στόχους, δεν είχε πολλές δυνατότητες επιτυχίας.
Μία τόσο μεγάλη παρέμβαση αναμενόμενο ήταν να προκαλέσει αντιδράσεις. Είναι εξαιρετικά ενδιαφέρον ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπίστηκαν και αντιμετωπίζονται όχι μόνο με μία επικοινωνιακή πολιτική ή το πολύ με μία στρατηγική διαβούλευσης, αλλά με ένα ολοκληρωμένο σχέδιο κοινωνικής μηχανικής.

Τέλος, στο κοινωνικό επίπεδο τα έργα αυτά προφανώς δεν μπορούν να λύσουν το πρόβλημα. Τα προβλήματα στις βόρειες συνοικίες υπάρχουν ακόμα. Κατά μέσο όρο στις συνοικίες αυτές υπάρχουν δύο νεκροί το μήνα από βίαιο θάνατο, κυρίως πυροβόλο όπλο. Οι παρεμβάσεις αυτές δημιουργούν ασφαλώς ένα σημαντικό ανάχωμα στην επέκταση του κοινωνικού προβλήματος. Σε χωρικό επίπεδο, πολύ φοβάμαι, ότι απλώς το μεταφέρουν σε χώρους λιγότερο “ορατούς”…

Γιώργος Σιακαντάρης: Μεταπολιτική - Το σημερινό όνομα του παλαιού νεοφιλελευθερισμού

Αναδημοσίευση από i-eidiseis.gr  31.10.2023 Η δυτική αντιπροσωπευτική Δημοκρατία δεν απειλείται πλέον από συνταγματάρχες, πραξικοπήματα κα...