Σύγκριση του Πρωτοκόλλου για την Ολοκληρωμένη Διαχείριση Παράκτιας Ζώνης με την Οδηγία για το Θαλάσσιο Χωροταξικό Σχεδιασμό

http://www.citybranding.gr 

 Βογιατζάκη Μαρία - Ελένη

Μηχ. Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Χαραλαμπίδου Βασιλική

Μηχ. Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, MSc Αρχιτεκτονική του χώρου: Πολεοδομία - Χωροταξία (ΕΜΠ)

Εισαγωγή. Είναι γεγονός, ότι τα τελευταία χρόνια οι συνεχείς αυξανόμενες ανθρωπογενείς δραστηριότητες έχουν σοβαρές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Ειδικότερα, στον παράκτιο και θαλάσσιο χώρο ασκούνται πιέσεις από δραστηριότητες (όπως η αλιεία, οι υδατοκαλλιέργειες, ο τουρισμός, οι μεταφορές), οι οποίες δεν ασκούνται σύμφωνα με στοιχειώδεις κανόνες ασφαλείας και βιωσιμότητας, με αποτέλεσμα να μην έχουν ούτε αναπτυξιακά, ούτε περιβαλλοντικά οφέλη (Μπεριάτος, 2012). Για το λόγο αυτό, εξετάζεται η σύγκριση του Πρωτοκόλλου για την Ολοκληρωμένη Διαχείριση Παράκτιας Ζώνης (ΟΔΠΖ) με την Οδηγία για το Θαλάσσιο Χωροταξικό Σχεδιασμό και οι υποχρεώσεις που έχει καλύψει η Ελλάδα.

1. Σύγκριση και Ανάλυση Οδηγίας και Πρωτοκόλλου

Με βάση το Πρωτόκολλο για την Ολοκληρωμένη Διαχείριση Παράκτιας Ζώνης του Ο.Η.Ε, το οποίο συντάχθηκε το 2008 στο πλαίσιο της σύμβασης της Βαρκελώνης, τέθηκε ως στόχος ο σχεδιασμός και η διαφύλαξη των παράκτιων ζωνών της λεκάνης της Μεσογείου, λαμβάνοντας υπόψη τα επιμέρους γεωμορφολογικά χαρακτηριστικά. Τον Ιούνιο του 2014 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε την Οδηγία 2014/89/ΕΕ περί θεσπίσεως πλαισίου για το θαλάσσιο χωροταξικό σχεδιασμό, που προωθεί την σύνταξη και εφαρμογή των θαλάσσιων χωροταξικών σχεδίων για κάθε κράτος μέλος, έχοντας ως σκοπό την ενίσχυση της βιώσιμης ανάπτυξης των θαλάσσιων οικονομιών, των θαλάσσιων περιοχών και τη βιώσιμη χρήση των θαλάσσιων πόρων. Λόγω του ότι, το πεδίο εφαρμογής της Οδηγίας περιλαμβάνει και τις αλληλεπιδράσεις ξηράς και θάλασσας, δόθηκε το βήμα για την σύγκριση με το Πρωτόκολλο, έτσι ώστε να διαπιστωθούν τα συγκλίνοντα και αποκλίνοντα στοιχεία αυτών και ο βαθμός κάλυψης των υποχρεώσεων που απορρέουν από την εθνική νομοθεσία για την περίπτωση της Ελλάδας.

Για να γίνουν αντιληπτές οι ομοιότητες και διαφορές αυτών, έγινε η εξής κατηγοριοποίηση των άρθρων: γενικές αρχές - ορισμοί - στοιχεία, παράμετροι σχεδιασμού και διεθνής συνεργασία.

Η Διακήρυξη του Ναυπλίου για την Τοπική Δημοκρατία στο Χωρικό Σχεδιασμό

ΠΡΟΑΓΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΤΟΠΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΣΤΟ ΧΩΡΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ

ΕΜΕΙΣ ΟΙ ΥΠΟΥΡΓΟΙ οι υπεύθυνοι για το χωρικό σχεδιασμό των Κρατών μελών του Συμβουλίου της Ευρώπης, στη συνάντησή μας στο Ναύπλιο, στην Ελλάδα, στις 17 Ιουνίου 2014, με πρόσκληση του Έλληνα συναδέλφου μας κ.Γιάννη Μανιάτη, για τη 16η συνεδρία της Συνόδου του Συμβουλίου μας της Ευρώπης

ΑΝΑΤΡΕΧΟΝΤΑΣ στις Κατευθυντήριες Αρχές που αφορούν στις διαδικασίες του χωρικού σχεδιασμού και στις πρωτοβουλίες που έχουν επιπτώσεις σε ένα χωρικό πεδίο, στον πληθυσμό του και στην ποιότητα ζωής σ’ αυτό, αρχές που περιλαμβάνονται στην Οδηγία Rec(2002)1 της Επιτροπής των Υπουργών του Συμβουλίου της Ευρώπης περί των Κατευθυντηρίων Αρχών για τη Βιώσιμη Χωρική Ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ηπείρου

ΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΣ ΥΠ' ΟΨΗΝ τη Σύμβαση του Συμβουλίου της Ευρώπης για την Πρόσβαση σε Επίσημα Έγγραφα (STE No 205) και το Συμπληρωματικό  Πρωτόκολλο στην Ευρωπαϊκή Χάρτα της Τοπικής Αυτοδιοίκησης (STE No 207)

ΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΣ ΕΠΙΣΗΣ ΥΠ' ΟΨΗΝ τον ορισμό του Συμμετοχικού Σχεδιασμού στην Ορολογία του CEMAT ως “μία ειδική μορφή των δράσεων σχεδιασμού που αναλαμβάνουν οι δημόσιες αρχές ιδίως σε τοπικό επίπεδο, η οποία επιτρέπει στους πολίτες να έχουν ενεργό ρόλο στη διαδικασία του σχεδιασμού“

ΕΚΦΡΑΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΕΥΓΝΩΜΟΣΥΝΗ ΜΑΣ για την ευκαιρία που μας παρέχεται, κατά την παρούσα 16η σύνοδο η οποία συνήλθε με πρόσκληση του Έλληνα συναδέλφου που μας φιλοξενεί, να συζητήσουμε το θέμα “Προάγοντας την τοπική δημοκρατία στο χωρικό σχεδιασμό”

Ι. ΔΙΑΚΗΡΥΣΣΟΥΜΕ

α. Η πρόσφατη δημοσιονομική και οικονομική κρίση, καθώς και η επιταχυνόμενη παγκοσμιοποίηση, αποκάλυψαν τις ευπάθειες των Ευρωπαϊκών κοινωνιών. Σοβαρές επιπτώσεις είναι πλέον εμφανείς σε ορισμένες περιοχές της Ευρώπης, με την σημαντική διεύρυνση των περιφερειακών ανισοτήτων.

β. Παρομοίως, παράγοντες όπως οι δημογραφικές μεταβολές, με διαφοροποιημένη κατανομή μεταξύ των διαφόρων περιοχών, η κλιματική αλλαγή και η οικονομική βιωσιμότητα του σχεδιασμού επηρεάζουν τη λήψη των αποφάσεων σε τοπικό και Ευρωπαϊκό επίπεδο σε βαθμό ασυνήθιστο έως τώρα και δημιουργούν ισχυρή επιχειρηματολογία υπέρ του συμμετοχικού σχεδιασμού.

γ. Ταυτοχρόνως, η ανάπτυξη της “ψηφιακής κοινωνίας”, όπως αποτυπώνεται στη ραγδαία αύξηση των αριθμού των χρηστών των μέσων κοινωνικής δικτύωσης, έχει διευρύνει εξαιρετικά τη δυνατότητα και το αντικείμενο όσων συμμετέχουν, έξω από τους παραδοσιακούς στίβους της δημοκρατικής αντιπαράθεσης, στη διαβούλευση και στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων.

δ. Οι πολιτικές της χωρικής ανάπτυξης, όπως και άλλες δημόσιες πολιτικές, έχουν  σημαντικές επιπτώσεις στις ζωές των ανθρώπων και στην ποιότητα της διαβίωσής τους. Κατευθύνουν και υποστηρίζουν τις επιλογές που αφορούν στο χώρο όπου οι άνθρωποι διαμένουν, στο χώρο όπου οι επιχειρήσεις μπορούν να εγκατασταθούν, στον τρόπο με το οποίον οι δημόσιες υποδομές και οι δημόσιες υπηρεσίες κατανέμονται στις διάφορες περιοχές και στον τρόπο με τον οποίο διασφαλίζεται η πρόσβαση σε αυτές.

ε. Αυτές οι πολιτικές υπόκεινται σε δημόσια εξέταση και σε δημόσιο απολογισμό όμοια όπως άλλες δημόσιες πολιτικές. Οφείλουν να είναι – και να είναι εμφανές ότι είναι- διαφανείς, κατάλληλες και αποτελεσματικές, με όρους δημόσιας συμμετοχής και δημιουργίας της κατάλληλης ανταπόκρισης στις οικονομικές, πολιτιστικές, κοινωνικές, περιβαλλοντικές και δημογραφικές προκλήσεις

ζ. Με όλα τα μέσα , διαπιστώνουμε μια βασική απαίτηση για διαφάνεια στις διαδικασίες λήψης των αποφάσεων, για διεύρυνση της δημόσιας συμμετοχής και πλήρη απολογισμό εκ μέρους εκείνων που ασκούν δημόσια εξουσία.

η. Τα νομοθετήματα και οι πολιτικές των Κρατών μελών μας που αφορούν στη δημόσια συμμετοχή στη διαδικασία της βιώσιμης χωρικής ανάπτυξης, έχουν πολλά κοινά χαρακτηριστικά, η εμπέδωση και κοινή αποδοχή των οποίων θα διευκολύνει τη διάδοση ορθών πρακτικών και θα βελτιώσει τη δημοκρατική ποιότητα των διαδικασιών χωρικού σχεδιασμού.

ΙΙ. ΣΥΝΑΠΟΔΕΧΟΜΑΣΤΕ ΤΙΣ ΑΚΟΛΟΥΘΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΑΡΧΕΣ

ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΟΥ ΚΟΙΝΟΥ ΣΤΟΝ ΧΩΡΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ

Α. Η συμμετοχή του κοινού είναι σημαντική

1. Ο χωρικός σχεδιασμός οφείλει να διαχειριστεί συγκρούσεις συμφερόντων κατά τη χρήση του χώρου, μέσω ισορροπημένων και δίκαιων διευθετήσεων, τροποποιήσεων και συμβιβασμών.

2. Η συμμετοχή του κοινού επιτρέπει στα ενδιαφερόμενα μέρη και παράγοντες να εμπλακούν σε μία διαδικασία αμοιβαίας αποδοχής και συνδυασμού των διάφορων συμφερόντων, μέσα σε ένα δεδομένο πλαίσιο κανόνων.

3. Η δημόσια συμμετοχή, με την όλη ποικιλομορφία της, στοχεύει να ενημερώσει τους πολιτικούς υπεύθυνους για την λήψη αποφάσεων, σχετικών με τις πολιτικές του χωρικού σχεδιασμού, σύμφωνα με δημοκρατικούς κανόνες.

4. Η δημόσια συμμετοχή επιτρέπει να κοινοποιηθούν και να τύχουν της ευρύτερης δυνατής κοινωνικής υποστήριξης οι σκοποί και οι επιδιώξεις της πολιτικής χωρικού σχεδιασμού .

5. Η δημόσια συμμετοχή επιτρέπει στις κοινότητες να αναπτύξουν και να ακολουθήσουν ένα κοινό όραμα για το χώρο τους και ενισχύει την αίσθηση τους ότι ανήκουν σε ένα τόπο κοινό για όλους.

6. Ιδιαιτέρως, προκειμένου για χωρικά σχέδια που αφορούν περιοχές σε οικονομική παρακμή ή απαξίωση , και ιδιαιτέρως υποβαθμισμένες αστικές περιοχές, η δημόσια συμμετοχή μπορεί να είναι ένα χρήσιμο εργαλείο για την κοινωνική ένταξη και την κοινωνική συνοχή.

Β. Ποιοί θα πρέπει να συμμετέχουν

Χωρική Ανάπτυξη και Σχεδιασμός, Θαλάσσιος Χωροταξικός Σχεδιασμός και Ολοκληρωμένη Διαχείριση Παράκτιων Περιοχών

Χάρης Κοκκώσης Καθηγητής, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Ηλίας Μπεριάτος Καθηγητής, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Αναδημοσίευση από http://www.aeihoros.gr , ΑΕΙΧΩΡΟΣ τ.23

Ο χωρ(οταξ)ικός σχεδιασμός αλλάζει, διευρύνεται, εμπλουτίζεται και προσαρμόζεται συνεχώς στις επιταγές της σύγχρονης κοινωνίας. Αλλωστε ο ρόλος του είναι η συγκρότηση και οργάνωση δράσεων σε μακροχρόνιο ορίζοντα για την αντιμετώπιση των προβλημάτων και προοπτικών της κοινωνίας.

Η χωροταξία είναι αναπόσπαστο στοιχείο του σχεδιασμού για την ανάπτυξη, καθώς δεν νοείται αναπτυξιακή στρατηγική χωρις χωρική διάσταση, δηλαδή χωρίς να είναι προσαρμοσμένη στα προβλήματα και προοπτικές της περιοχής. Αντίστοιχα, δεν νοείται χωροταξικός σχεδιασμός χωρίς αναπτυξιακή προοπτική, χωρίς αναφορά στην οικονομία, την κοινωνία και τα ειδικά θέματα ανάπτυξης. Απο την χωροταξική προοπτική, οι όποιες παρεμβάσεις για ανάπτυξη, θα πρέπει να αποσκοπούν στην ορθολογική οργάνωση στον χώρο των ανθρώπινων δραστηριοτήτων, των υποδομών και των οικισμών, ωστε να διασφαλίζεται ο συντονισμός, η συμπληρωματικότητα και η συνέργεια των πολιτικών και αντίστοιχων δράσεων και να αποφεύγονται ή αμβλύνονται οι συγκρούσεις, καταρχήν ως προς τη χρήση του χώρου, των πόρων, του περιβάλλοντος, των εγκαταστάσεων και δικτύων, κ.λπ. Αυτή η σχέση αλληλεξάρτησης μεταξύ χωροταξίας και αναπτυξιακής στρατηγικής  υπάρχει ανεξάρτητα άν εχει τυπικά αποτυπωθεί ή απεικονιστεί και σε «χάρτη-σχέδιο».

Ο σχεδιασμός αποτελεί ενσυνείδητη προσπάθεια της κοινωνίας να αναζητήσει το επιθυμητό και να οργανώσει δράσεις (ρυθμίσεις, κίνητρα, έργα, εκπαίδευση/ ευαισθητοποίηση) ωστε να το επιτύχει. Ειναι σαφές οτι το αντικείμενο και περιεχόμενο του σχεδιασμού αντιπροσωπεύει και προσαρμόζεται στο επιθυμητό και εφικτό, δηλαδή τις συγκεκριμένες συνθήκες και προοπτικές κάθε περιόδου, επομένως εκφράζει και απεικονίζει τις βασικές αξίες και ανάγκες της εποχής. Με την θεώρηση αυτή ο σχεδιασμός, άρα και ο χωρικός σχεδιασμός, εξελίσσεται και διαρθρώνεται σύμφωνα με τις προτεραιότητες (αξίες και ανάγκες) της κοινωνίας σε κάθε χρονική περίοδο και εποχή, πάντα με μια μακροχρόνια προοπτική.

Ήδη τα τελευταία είκοσι ή τριάντα χρόνια η χωροταξία ενσωμάτωσε και ανέδειξε τις αρχές της προστασίας του περιβάλλοντος (φυσικοί πόροι και οικοσυστήματα), όπως είχε και στο παρελθόν εστιαστεί, ενσωματώσει και αναδείξει τα θέματα κοινωνικής δικαιοσύνης (χωρικές ανισότητες, περιφερειακή ανάπτυξη, κ.λπ.). Οι θεωρήσεις αυτές πάντα υπάρχουν στην χωροταξία, ως πλευρά της πολιτικής για την ανάπτυξη, αλλά απλά κατά περιόδους αναδεικνύονται και ενδεχομένως αναθεωρούνται οι εκάστοτε προτεραιότητες που επηρεάζουν τις ειδικές πτυχές του χωροταξικού σχεδιασμού. Οι εστιάσεις και προσαρμογές αυτές συχνά αφορούν όχι μόνο στις επιμέρους διαστάσεις ή συνιστώσες του σχεδιασμού, αλλα και ειδικότερα θέματα χωρικού χαρακτήρα που αποκτούν μια ιδιαίτερη σημασία ή προτεραιότητα, όπως συχνά εκφράζεται και με αντίστοιχες προβλέψεις και αλλαγές και στο θεσμικό πλαίσιο.

Ένα από τα σύγχρονα θέματα που έχει διεθνώς αναδειχθεί ως θέμα προτεραιότητος με ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την χωροταξία στη χώρα μας, είναι ο Θαλάσσιος Χωροταξικός Σχεδιασμός (ΘΧΣ). Γι’ αυτό και το περιοδικό «Αειχώρος» αποφάσισε να αφιερώσει ένα ειδικό τεύχος στο θέμα αυτό. Τα άρθρα που παρουσιάζονται βασίζονται σε εισηγήσεις του πρόσφατου Πανελλήνιου Συνέδριου Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης (Βόλος, 24-27 Σεπτεμβρίου 2015).

Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ). Μια στρατηγική για τον επανασχεδιασμό της κυκλοφοριακής οργάνωσης και των αστικών λειτουργιών στις ελληνικές πόλεις

Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας

Του Ευθύμιου Μπακογιάννη, 

Δρ. Πολεοδόμου – Συγκοινωνιολόγου Ε.Μ.Π. 

Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, ΕΜΠ

Αναδημοσίευση από: http://www.citybranding.gr/

Παραδοσιακά τα θέματα τα σχετικά με την οργάνωση της κυκλοφορίας τα εξέταζαν οι «κυκλοφοριακές μελέτες». Σχεδόν μέχρι το τέλος του 20ου αιώνα, και όσο στο αυτοκίνητο δινόταν η απόλυτη προτεραιότητα, το βασικό ζητούμενο από τις μελέτες αυτές ήταν η βέλτιστη διεκπεραίωση της ροής και η οργάνωση της στάθμευσης με κριτήριο την εξυπηρέτηση του μεγαλύτερου δυνατού αριθμού αυτοκινήτων. Η πόλη, με διαμορφώσεις, διανοίξεις και απαλλοτριώσεις, έδινε όλο και περισσότερο χώρο στο αυτοκίνητο, εκείνη λοιπόν προσαρμοζόταν στις ανάγκες του και όχι το αυτοκίνητο στην πόλη. Ωστόσο το ανάποδο έπρεπε να συμβαίνει. Η πόλη είναι η υπέρτατη αξία, γιατί ταυτίζεται με τον άνθρωπο, την κοινωνία, την ιστορία τους. Συγχρόνως οι πόλεις επεκτείνονται με αραιή δόμηση και μεγάλη διάχυση δραστηριοτήτων, με αποτέλεσμα να εξαρτώνται απόλυτα από το αυτοκίνητο και τα μήκη των μετακινήσεων να αυξάνουν, με ότι αυτό συνεπάγεται για το περιβάλλον.

Η συμβατική λοιπόν «κυκλοφοριακή μελέτη» είναι συνδεδεμένη με το αυτοκίνητο, μεριμνά κατά προτεραιότητα για τις ανάγκες του, και δεν διστάζει να του παρέχει τον χώρο που χρειάζεται για να κινείται γρήγορα και για να μπορεί να προσπελαύνει, όσο γίνεται πιο άμεσα, κάθε σημείο της πόλης.

Ο αριθμός των αυτοκινήτων για τον οποίο σχεδιάζουν οι συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες δεν έχει όριο. Ωστόσο οι αντοχές των πόλεων είναι συγκεκριμένες. Γενικά θεωρείται υποχρέωση της πολιτείας και του σχεδιασμού να βρίσκει λύσεις για όσα αυτοκίνητα εμφανίζονται στο δρόμο. Βρίσκοντάς τες, δηλαδή κλέβοντας χώρο από τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου, προσελκύονται ακόμη περισσότερα αυτοκίνητα. Φαύλος κύκλος. Ωστόσο ο αριθμός των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων θα μπορούσε να περιορίζεται διότι εξαρτάται:

• ·    από το χώρο που τους διατίθεται για κυκλοφορία και κυρίως για στάθμευση (ο χώρος αυτός μπορεί να καθορίζεται από τα πλάτη των δρόμων και από τα περιοριστικά μέτρα που μπορούν να εφαρμόζονται, όπως πεζοδρομήσεις, περιοχές ήπιας κυκλοφορίας κ.λπ.),
• ·   από τη διαθεσιμότητα, τις επιδόσεις και την αξιοπιστία υποδομών για εναλλακτικές λύσεις, όπως η δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο, το περπάτημα κ.λπ.,
• ·    από το κόστος κυκλοφορίας (φόροι, διόδια κ.λπ.) και στάθμευσης του αυτοκινήτου και από το κόστος χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας, 
• ·   από την πολεοδομική οργάνωση, και ειδικότερα από την κατανομή των χρήσεων γης.

Οι συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες, με στόχο οι πόλεις να υποδέχονται ένα αριθμό αυτοκινήτων χωρίς τέλος, έδιναν προτεραιότητα στη διαπλάτυνση των οδοστρωμάτων παρά στην κατασκευή ποδηλατοδρόμων, ή πραγματικών πεζοδρομίων. Φρόντισαν επίσης να κρατούν  το κόστος του αυτοκινήτου χαμηλά, εξωτερικεύοντάς το στην κοινωνία γενικά και ειδικότερα στους χρήστες άλλων τρόπων μετακίνησης, και τέλος υπηρέτησαν πολεοδομικούς σχεδιασμούς που στηρίζονται στο αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να παραμορφώσουν την ταυτότητα των πόλεων και να κάνουν τους κατοίκους τους να γίνονται όλο και περισσότερο αδιάφοροι για αυτές. 

Σε γενικές γραμμές, την τελευταία 40ετία, η εξέλιξη του αριθμού των αυτοκινήτων στις πόλεις υπήρξε έντονα αυξητική. Από τις συμβατικές «κυκλοφοριακές μελέτες» ποτέ δε ζητήθηκε να κάμψουν αυτήν την πορεία.

Με τα ΣΒΑΚ μπαίνουμε σε μια νέα εποχή. Οι πόλεις βάζουν στόχο να λειτουργούν με λιγότερα αυτοκίνητα, με χαμηλότερες ταχύτητες, με πιο πολύ περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία. Οραματίζονται έτσι να γίνουν πιο οικονομικές και αποτελεσματικές. Αυτό θα τους επιτρέψει να λειτουργούν καλύτερα διότι θα προκύψει χώρος για τους υπόλοιπους τρόπους και μέσα, τα οποία σημειωτέον καταναλώνουν λιγότερο χώρο. Έτσι θα αυξηθεί ο συνολικός αριθμός μετακινήσεων και οι πόλεις θα γίνουν συγχρόνως πιο βιώσιμες,  πιο παραγωγικές και πιο φιλικές στον άνθρωπο.

Η Γαλάζια Διπλωματία των Πόλεων

Οι οργανωτικές και χρηματοδοτικές διαστάσεις των θαλάσσιων διεθνών δικτύων πόλεων

 Αναδημοσίευση από: http://www.citybranding.gr/

Του Δρ. Αντώνη Καρβούνη, 

Πρoέδρου της Διυπουργικής Επιτροπής για τις Διεθνείς Συνεργασίες των ΟΤΑ

 του Υπουργείου Εσωτερικών και Διοικητικής Ανασυγκρότησης 

& Εθνικό Σημείο Επαφής του Ευρωπαϊκού Προγράμματος 

‘Ευρώπη για τους Πολίτες, 2014-2020’

Η γαλάζια οικονομία της ΕΕ αντιπροσωπεύει 5,4 εκατ. θέσεις εργασίας και ακαθάριστη προστιθέμενη αξία που ανέρχεται σε περίπου 500€ δισεκ. ετησίως. Συνολικά, 75% του εξωτερικού εμπορίου της Ευρώπης και 37% του εμπορίου εντός της ΕΕ διεξάγεται διά θαλάσσης. Μεγάλο ποσοστό αυτής της δραστηριότητας, όχι όμως το σύνολό της, είναι συγκεντρωμένο γύρω από τις ακτές της Ευρώπης[1].

Η θάλασσα και οι ακτές είναι επομένως σημαντικοί φορείς ανάπτυξης της οικονομίας. Οι λιμένες εξασφαλίζουν την εδαφική συνέχεια της Ένωσης, εξυπηρετώντας την περιφερειακή και την τοπική ναυτιλία που συνδέει περιφερειακές και νησιωτικές περιοχές. Από τη δημιουργία της το 2007, η Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική επεδίωξε να αυξήσει τη βιώσιμη ανάπτυξη της ευρωπαϊκής γαλάζιας οικονομίας και να προστατεύσει καλύτερα το θαλάσσιο περιβάλλον μέσω της διευκόλυνσης της συνεργασίας όλων των παικτών στον τομέα της θάλασσας, τόσο διατομεακά όσο και διασυνοριακά.

Σε αυτούς τους παίκτες συγκαταλέγονται και τα δίκτυα και οι συνεργατικοί σχηματισμοί των παράκτιων κοινοτήτων και λιμένων. Λόγω του εξωστρεφούς γεωγραφικού τους χαρακτήρα, οι λιμένες και οι παράκτιες κοινότητες υπήρξαν παραδοσιακά κέντρα νέων ιδεών και καινοτομίας.  Στο παρόν άρθρο επιχειρείται να αναδειχθούν οι οργανωτικές και χρηματοδοτικές ευκαιρίες για τους ελληνικούς δήμους προκειμένου, στο πλαίσιο της λεγόμενης Γαλάζιας Διπλωματίας των πόλεων-λιμένων και των δικτύων τους, να προωθήσουν έργα οικονομικής ανάπτυξης και ενίσχυσης της αγοράς εργασίας στις θαλάσσιες και ναυτιλιακές δραστηριότητες (π.χ. στους τομείς του θαλάσσιου και παράκτιου (εναλλακτικού) τουρισμού, του περιβάλλοντος, των μεταφορών, της ενάλιας πολιτιστικής κληρονομιάς και της ενέργειας).

Η Διπλωματία των Πόλεων

Ο όρος ‘διπλωματία’, πολυχρησιμοποιημένος και συχνά με τρόπο αυθαίρετο, έχει αποτελέσει αντικείμενο μεγάλου αριθμού έργων που αναφέρονται κυρίως για συγκεκριμένες χώρες σχετικά με την εξωτερική τους πολιτική ή γενικότερα στο πεδίο των διεθνών σχέσεων. Ειδικότερα, το επιστημονικό και πολιτικό ενδιαφέρον για τις «διπλωματικές» δραστηριότητες της τοπικής αυτοδιοίκησης είναι μέχρι σήμερα σχετικά περιορισμένο[2].

Οι «διπλωματικές» δραστηριότητες της τοπικής αυτοδιοίκησης εμφανίζονται με διαφόρους όρους στη βιβλιογραφία. Ο νεολογισμός της ‘παρα-διπλωματίας’ εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1980 στο πεδίο της συγκριτικής πολιτικής ανάλυσης των ομοσπονδιακών κρατών (Καναδάς, ΗΠΑ, Βέλγιο), κυρίως στη βορειο-αμερικανική βιβλιογραφία προκειμένου να αναδείξει το διεθνή ρόλο των αμερικανικών Πολιτειών. Απέναντι στις ‘παραδιπλωματικές δραστηριότητες’ των υποεθνικών φορέων που βρήκαν ανταπόκριση στη βιβλιογραφία τα τελευταία τριάντα χρόνια, στο παρόν άρθρο η δικτύωση των δήμων εντάσσεται περισσότερο στη λεγόμενη πολυεπίπεδη ή καταλυτικής διπλωματία[3] που απομυθοποιεί την υφέρπουσα σύγκρουση μεταξύ κέντρου και περιφέρειας, εσωτερικού μετώπου και διεθνούς εκπροσώπησης μιας χώρας που χαρακτηρίζει τις προηγούμενες εννοιολογήσεις της διεθνούς δραστηριότητας των υποεθνικών επιπέδων διοίκησης. Η προσέγγιση αυτή υπογραμμίζει το πλήθος και την πολυμορφία των δρώντων και των συμφερόντων κατά τη διαδικασία χάραξης της εξωτερικής πολιτικής.

Η σύγχρονη διπλωματία χαρακτηρίζεται από παράδοξες τάσεις: από τη μεριά, μια αυξανόμενη διεθνοποίηση, καθώς οι εθνικές κυβερνήσεις ανταποκρίνονται σε ένα εύρος διεθνών σχέσεων, στην οικονομική αλληλεξάρτηση και σε αιτήματα που δεν είναι πλέον διαχειρίσιμα στο πλαίσιο των πολιτικών συστημάτων. Από την άλλη μεριά, διαπιστώνεται μια επαγρύπνηση από την πλευρά των υποεθνικών συμφερόντων, κυβερνητικών και μη κυβερνητικών, απέναντι σε αυτές τις πιέσεις, αφού οι συνέπειές τους γίνονται ορατές στο εσωτερικό πεδίο και σε εκείνους που εκπροσωπούν σε τοπικό επίπεδο.

Επομένως, οι πολυπλοκότητες της σύγχρονης διπλωματίας μπορούν να γίνουν κατανοητές εφόσον γίνει αντιληπτό ότι διεξάγεται σε πολύπλοκες πολυεπίπεδες πολιτικές δομές και διαδικασίες που περιλαμβάνουν όλα τα επίπεδα πολιτικής δράσης, από το τοπικό, μέσω του εθνικού, μέχρι το διεθνές επίπεδο. Κατά συνέπεια, η άσκηση της εξωτερικής πολιτικής δεν είναι ένα διακριτό πεδίο πολιτικής δράσης, αδιάφορο στα ζητήματα που ανακύπτουν στο εσωτερικό των κρατών. Ούτε βέβαια η διεθνής πολιτική μπορεί να αγνοήσει την εθνική και τοπική πολιτική αρένα. Ο τοπικισμός αντιπροσωπεύει τη διεύρυνση παρά την απόρριψη της εξωτερικής πολιτικής με την αύξηση της ποικιλίας των υποεθνικών δρώντων που επιζητούν να ικανοποιήσουν τους στόχους τους σε διεθνές επίπεδο[4].

Η διαχείριση του νερού ως βασική συνιστώσα στον πολεοδομικό σχεδιασμό των πόλεων του μέλλοντος

Αναδημοσίευση από ΑΕΙΧΩΡΟΣ, τχ. 22

Νικόλαος Μέλλιος, Υποψήφιος Διδάκτωρ, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Δημήτρης Κοφινάς, Υποψήφιος Διδάκτωρ, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Χρυσή Λασπίδου, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Περίληψη

Το άρθρο εστιάζει στην ανάγκη της ενσωμάτωσης της διαχείρισης του αστικού νερού στον πολεοδομικό σχεδιασμό, στο πλαίσιο της βιωσιμότητας των πόλεων του μέλλοντος. Αρχικά παρουσιάζονται οι προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν στην κατεύθυνση αυτής της ολιστικής θεώρησης. Στη συνέχεια γίνεται εκτενής αναφορά στις αρχές που θα πρέπει να διέπουν τον μελλοντικό πολεοδομικό σχεδιασμό σύμφωνα με κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά κριτήρια. Οι αρχές αυτές αποτελούν τους πυλώνες πάνω στους οποίους βασίζονται οι αναγκαίες μεταρρυθμίσεις και στρατηγικές που προτείνονται και αφορούν στην συνεργασία των διάφορων συνιστωσών που απαρτίζουν τον χωροταξικό σχεδιασμό και δη της διαχείρισης του νερού, ως βασικής συνθήκης για τη βιωσιμότητα και την κατοικησιμότητα των πόλεων του μέλλοντος.

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Είναι γεγονός ότι όλο και περισσότεροι άνθρωποι ζουν και εργάζονται στις σύγχρονες πόλεις. Η αυξανόμενη αστικοποίηση, καθώς και η οικονομική ανάπτυξη αποτελούν παράγοντες που μπορούν να προσδώσουν σημαντικά οφέλη στις τοπικές κοινωνίες, ταυτόχρονα όμως, παρουσιάζουν και μια σειρά από προκλήσεις. Η χρήση των φυσικών πόρων εντατικοποιείται, οι συνέπειες της κλιματικής αλλαγής γίνονται εντονότερες, η έλλειψη νερού αποτελεί ένα σύνηθες φαινόμενο των πόλεων που σταδιακά εντείνεται, οι ποταμοί αντιμετωπίζουν ποσοτική και ποιοτική υποβάθμιση των υδάτων τους και το ρίσκο πλημμυρών και άλλων έντονων καιρικών φαινομένων ολοένα και αυξάνεται. Στο πλαίσιο όλων αυτών των προκλήσεων εντάσσεται μια νέα κατάσταση που απαιτεί τον απαραίτητο σχεδιασμό και τις κατάλληλες υποδομές, με στόχο να εξασφαλιστεί η μείωση του οικολογικού αποτυπώματος των πόλεων με γνώμονα τη βιώσιμη ανάπτυξη (Breheny, 1992), τη βελτίωση των δομών και των λειτουργιών τους, έτσι ώστε οι πόλεις να γίνουν πιο κατοικήσιμες. Η κλιματική αλλαγή που γίνεται αισθητή όλο και περισσότερο επιτάσσει τον κατάλληλο αστικό σχεδιασμό, συμπεριλαμβανομένων όλων των δομικών και θεσμικών αντοχών σε περαιτέρω κραδασμούς. Βασική προϋπόθεση όσον αφορά στην άμβλυνση  των δυσμενών επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής αποτελεί η συμπερίληψη όλων των πιθανών πηγών νερού στον αστικό κύκλο του νερού.

Συγκεκριμένα, αυτό σημαίνει την ενοποίηση των υπαρχόντων κεντρικών συστημάτων με νέες πηγές αποκεντρωμένων συστημάτων διαχείρισης νερού, καθώς και τη συνεχή διεύρυνση των παραδοσιακών ορίων της διαχείρισης του νερού και των βοθρολυμάτων σε επίπεδο αποδοτικής χρήσης νερού και αστικού σχεδιασμού. Από τη σκοπιά της χωροταξίας και των θεσμικών μεταρρυθμίσεων, το κλειδί για την πραγματοποίηση της προσδοκίας για «Πόλεις του Μέλλοντος» θα είναι η επέκταση της συνεργασίας του τομέα του νερού με όλους τους υπεύθυνους φορείς του αστικού σχεδιασμού, των υποδομών και υπηρεσιών.

Ιστορικά, ο τομέας του νερού έχει περιορισμένη επιρροή στις αποφάσεις που επηρεάζουν το σχήμα και την πυκνότητα των πόλεων. Συνήθως, οι αποφάσεις σχετικά με τις υποδομές διανομής νερού και των υπηρεσιών δεν λαμβάνονται εγκαίρως στη διαδικασία σχεδιασμού ή επεκτείνονται σταδιακά όσο μεγαλώνουν οι πόλεις σε μέγεθος και πληθυσμό.

Τουρισμός, πολιτισμική διαχείριση, τοπική κοινωνία και βιώσιμη ανάπτυξη

 Αναδημοσίευση από:http://www.citybranding.gr

Ιωάννης Πούλιος, Ελληνικό Ανοικτό Πανεπιστήμιο - Ανοικτό Πανεπιστήμιο Κύπρου - UNESCO School on Sustainable Energy Governance in World Heritage Sites

Σμαράγδα Τουλούπα ,Ξεναγός και διαπιστευμένη εκπαιδεύτρια της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Ξεναγών σε τεχνικές ξενάγησης

Αρχικά, παρουσιάζεται η έννοια του τουρισμού, καθώς και η σύνδεσή του με τις έννοιες «πολιτισμική διαχείριση», «τοπική κοινωνία» και «βιώσιμη ανάπτυξη». Διατυπώνονται ορισμένες καλές πρακτικές σε διεθνές επίπεδο, με έμφαση στη «Χάρτα του Διεθνούς Πολιτισμικού Τουρισμού: Διαχείριση του Τουρισμού σε Τόπους Πολιτισμικής Σημασίας».

Στη συνέχεια παρουσιάζεται η ελληνική πραγματικότητα. Ειδικότερα, περιγράφεται το ισχύον μοντέλο τουριστικής πολιτικής και ανάπτυξης που [βασίζεται στο «κλασικό ιδεώδες», με αναφορά στην Αθήνα (χώρο κλασικής αρχαιότητας) και Μετέωρα (χώρο βυζαντινής αρχαιότητας). Στο πλαίσιο του μοντέλου αυτού, ο ρόλος του κράτους είναι ιδιαίτερα ισχυρός και κατ 'επέκταση ο ρόλος της τοπικής κοινωνίας σαφώς περιορισμένος.

Κατόπιν, σκιαγραφούνται εναλλακτικές προσεγγίσεις που απομακρύνονται από το «κλασικό ιδεώδες» και εστιάζουν σε ατομικές, εναλλακτικές εμπειρίες, με αναφορά σε ένα «γκράφιτι τουρ» στην Αθήνα. Οι εναλλακτικές αυτές προσεγγίσεις είναι λιγότερο εξαρτημένες από το κράτος καθώς σχεδιάζονται και υλοποιούνται από μέλη της τοπικής κοινωνίας. Τέλος, διατυπώνονται προτάσεις για τη σύνδεση της ελληνικής πραγματικότητας με τη διεθνή εμπειρία, με αναφορά στην τρέχουσα περίοδο της κρίσης, προς έναν διαφορετιικό ρόλο του κράτους: αυτόν του συντονιστή και εγγυητή ευρύτερων συνεργασιών.

1 Τουρισμός

Ο όρος «τουρισμός» επιδέχεται πολλές ερμηνείες, ανάλογα με την οπτική από την οποία προσεγγίζεται (Πούλιος & Τουλούπα, υπό δημοσίευση [β]). Αρχικά, μπορεί να οριστεί ως ένα σύνολο σχέσεων και γεγονότων, σε συνάφεια με τη μετακίνηση και την παραμονή των ατόμων εκτός του τόπου της συνήθους κατοικίας τους και χωρίς οικονομικά κίνητρα (Βλάχος, 2013, σελ. 24-25). Επιπρόσθετα, είναι εφικτό να εννοηθεί ως μια εξίσωση της μορφής «ελεύθερος χρόνος + ικανό εισόδημα + θετικές επιπτώσεις σε τοπικό επίπεδο», ως μια μορφή κοινωνικής αποδοχής και καταξίωσης την οποία κερδίζει ο τουρίστας όταν ταξιδεύει και προς την οποία τον ενθαρρύνει ο κοινωνικός του περίγυρος (Walker & Carr, 2013, σελ. 20). Ακόμη, ως τουρισμό μπορούμε να ορίσουμε την εμπορευματοποίηση του χώρου, του πολιτιστικού τοπίου, των ανθρώπων και των σχέσεών τους (Greenwood, 1989).

2 Τουρισμός, πολιτισμική διαχείριση και τοπική κοινωνία

Ο τουρισμός δεν είναι απλώς «ένα σύνολο επιχειρηματικών δραστηριοτήτων», αλλά «ένα ιδεολογικό μόρφωμα ιστορίας, φύσης και παράδοσης» (MacCannell, 1992, σελ. 1), το οποίο σε μεγάλο βαθμό βασίζεται σε προσωπικές αντιλήψεις και βιώματα μέσα σ' αυτό το «εργοστάσιο ονείρων» (Hennig, 1997· Touloupa, 2010). Σε θεωρητικό επίπεδο, η σύνδεση του τουρισμού με την πολιτισμική διαχείριση πραγματώνεται μέσω της έννοιας της «αυθεντικότητας», η προσέγγιση της οποίας είναι κοινή και για τους δύο κλάδους (Πούλιος & Τουλούπα, υπό δημοσίευση [β]).

Η έννοια της αυθεντικότητας έχει τις ρίζες της σε μια αίσθηση διαρκούς νοσταλγικής αναζήτησης του παρελθόντος στο παρόν, η οποία διακατέχει τη δυτική κοινωνία και οφείλεται στις ταχύτατες οικονομικο-κοινωνικο-πολιτικές μεταβολές των τελευταίων αιώνων, όπως για παράδειγμα τη Μεταρρύθμιση, την Αντιμεταρρύθμιση, τη Γαλλική Επανάσταση και τη Βιομηχανική Επανάσταση.

Η αίσθηση αυτή προκαλεί μια έντονη επιθυμία και νοσταλγία για ένα μακρινό παρελθόν αναλλοίωτο, εξιδανικευμένο και μοναδικό -δηλαδή «αυθεντικό». Στο πλαίσιο αυτό, ο κλάδος της πολιτισμικής διαχείρισης γεννήθηκε στη Δυτική Ευρώπη με βασικό στόχο τη διατήρηση της υλικής κληρονομιάς του παρελθόντος από την απώλεια και την καταστροφή που συντελείται λόγω των κοινωνικών διεργασιών στο εκάστοτε παρόν (Jones, 2006, σελ. 121 Matero, 2004, σελ. 69·Πούλιος, 2015β Ucko 1994, σελ. 261-263, 2000 Walderhaug-Saetersdal, 2000, σελ. 163-180·κεφάλαιο «Διαχείριση υλικής πολιτισμικής κληρονομιάς, τοπική κοινωνία και βιώσιμη ανάπτυξη» στο παρόν σύγγραμμα). Και ο κλάδος του τουρισμού γεννήθηκε στη Δυτική Ευρώπη μέσω του Grand Tour των αριστοκρατών περιηγητών τον 16ο αιώνα, στο πλαίσιο μιας άκρατης ρομαντικής θεώρησης και αναζήτησης του παρελθόντος.

Η σύνδεση τουρισμού και πολιτισμικής διαχείρισης εξελίχθηκε στο πέρασμα του χρόνου ως εξής:

Ενιαίος Πολεοδομικός και Κυκλοφοριακός Σχεδιασμός σε Τουριστικές Περιοχές με Στόχο τη Βιώσιμη Κινητικότητα. Το Παράδειγμα του Δήμου Ρεθύμνου

Απόσπασμα Άρθρου

Κωνσταντίνος Αθανασόπουλος , Θάνος Βλαστός

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών

ΟΛΟΚΛΗΡΟ ΤΟ ΆΡΘΡΟ ΣΕ:

http://www.ictr.gr/Portals/0/Documents/7thCongress/Papers/ICTR_2015_submission_42.pdf

Αναδημοσιεύουμε απόσπασμα άρθρου σχετικά με την αναγκαιότητα ενιαίου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού  με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα στις πόλεις. Το άρθρο αναφέρεται στο παράδειγμα του Ρεθύμνου. Το Negroponte Politico  ανοίγει το φάκελο του σχεδιασμού για μία βιώσιμη πόλη δημοσιεύοντας απόσπασμα του ανωτέρω άρθρου διότι τα συμπεράσματα αφορούν το σύνολο των πόλεων που έχουν τουριστική απόθεμα.

Περίληψη

Ο τουρισμός στη χώρα μας αποτελεί και θα παραμείνει βασική κινητήριο δύναμη για την οικονομική ανάπτυξη. Η εξυπηρέτηση της επιθυμίας κινητικότητας, που είναι

ζητούμενο για τους οικισμούς-υποδοχείς των τουριστών, αποτελεί τον κύριο παράγοντα υστέρησής τους. Τα τελευταία χρόνια έχει δοθεί στον ευρωπαϊκό χώρο έμφαση στην στις τουριστικές περιοχές. Στην εισήγηση παρουσιάζεται το παράδειγμα του Ρεθύμνου. Ο δήμος Ρεθύμνου συνδυάζει μια αξιόλογη ιστορικά και σήμερα επεκτεινόμενη πόλη που χρήζει προστασίας, έναν πολύ έντονα αναπτυσσόμενο γραμμικό παραλιακό άξονα που απειλεί τη φυσιογνωμία της και πλούσια σε φυσική και πολιτιστική κληρονομιά ενδοχώρα που έχει ακόμα αγροτικό χαρακτήρα. Η προτεινόμενη κυκλοφοριακή στρατηγική στηρίζεται στα υφιστάμενα πολεοδομικά χαρακτηριστικά, αλλά προσπαθεί παράλληλα να εξυπηρετήσει τους χωροταξικούς και οικονομικούς στόχους για τη βιώσιμη ανάπτυξη της περιοχής. Η μεθοδολογία που εφαρμόστηκε στο Ρέθυμνο για την εκπόνηση Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας μπορεί να βρει εφαρμογή σε αρκετές περιπτώσεις παραλιακών οικισμών με ανάλογα χαρακτηριστικά.

 ...........................

Εισαγωγή

Ενώ το μερίδιο των περιβαλλοντικά φιλικών μέσων μεταφοράς (περπάτημα, ποδήλατο, μέσα συλλογικών μετακινήσεων) σε μετακινήσεις με σκοπό την εργασία είναι ικανοποιητικό στην Ευρώπη, σε μετακινήσεις που αφορούν αναψυχή και τουρισμό κυριαρχεί συντριπτικά το αυτοκίνητο. Το ποσοστό τους είναι 50 % επί του συνόλου των μετακινήσεων στις ανεπτυγμένες χώρες. Ακόμα και όσοι επισκέπτονται χωρίς το αυτοκίνητό τους τουριστικές

πόλεις καταλήγουν τελικά και αυτοί να επιβαρύνουν την κυκλοφορία χρησιμοποιώντας επί τόπου ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Μελέτη της συμπεριφοράς όσων φθάνουν με πτήση charter στην Κύπρο έδειξε ότι το 50 % των χιλιομέτρων που διανύονται για την επίσκεψη σε εμπορικά κέντρα γίνεται με ταξί ή αυτοκίνητο (Goessling, 2002).

Στη Νέα Ζηλανδία η ενεργειακή κατανάλωση με σκοπό τη μετακίνηση αποτελεί το 65 % της συνολικής ενεργειακής κατανάλωσης των τουριστών. Περίπου οι μισοί από τους ξένους επισκέπτες που επισκέπτονται τη χώρα μετακινούνται με αυτοκίνητο, παρ’ όλο πουφθάνουν κυρίως αεροπορικώς. Συνολικά, από την ενέργεια που καταναλώνεται για μετακινήσεις των ξένων επισκεπτών της Νέας Ζηλανδίας, το 61 % αφορά μετακινήσεις με ιδιόκτητο ή ενοικιαζόμενο αυτοκίνητο ή αυτοκινούμενο τροχόσπιτο, το 8 % αεροπορικές  μετακινήσεις και το 18 % οργανωμένες εκδρομές με λεωφορείο (Becken et al. 2003).

Οι πόλεις που αποτελούν πόλους έλξης για τους τουρίστες έχουν αξιόλογα πολιτιστικά και φυσικά χαρακτηριστικά, στα οποία στηρίζουν την ανάπτυξή τους και τα οποία πρέπει να προστατεύονται από τις ιδιαίτερα σημαντικές αισθητικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις της κυκλοφορίας. Η περιβαλλοντική και κυκλοφοριακή πίεση γίνεται εντονότερη τις περιόδους αιχμής, όταν συρρέουν οι επισκέπτες. Βιώσιμη κινητικότητα σε τουριστικές περιοχές σημαίνει να διατηρείς ή και να αυξάνεις την κινητικότητα των επισκεπτών, περιορίζοντας τις επιπτώσεις για το περιβάλλον. Ο περιορισμός της κινητικότητας των τουριστών δεν είναι σε καμία περίπτωση επιθυμητή πολιτική ούτε για τους οικισμούς-υποδοχείς τους, ούτε για την εθνική οικονομία.

Σήμερα η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί τον ενιαίο πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό με στόχο τη βιώσιμη οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των ευρωπαϊκών πόλεων.

Προτείνεται η εκπόνηση “Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας” στις πόλεις που θα έχουν πλέον διεπιστημονική (και όχι αμιγώς κυκλοφοριακή) προσέγγιση και θα εισάγουν νέες μορφές πολιτικής και διακυβέρνησης με συμμετοχή του κοινού(Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2013). Τα σχέδια αυτά ακολουθούν μία τελείως διαφορετική προσέγγιση σε σχέση με το συμβατικό κυκλοφοριακό σχεδιασμό και δίνουν τη δυνατότητα να εισαχθούν πιο ριζοσπαστικές προσεγγίσεις στην αντιμετώπιση των προβλημάτων της πόλης (Πίνακας 1).

Αειφόρες συνοικίες και περιβάλλον δόμησης

Αναδημοσίευση από  http://www.citybranding.gr/

Βασική επιδίωξη στις “Αειφόρες συνοικίες και περιβάλλον δόμησης” είναι ο περιορισμός ενεργειακών χρήσεων, περιβαλλοντικών επιπτώσεων και του αποτυπώματος άνθρακα, η παρουσία μιας ανταγωνιστικής βιομηχανίας για δουλειές και ανάπτυξη και ταυτόχρονα η εξασφάλιση της κοινωνικής εξέλιξης και ευημερίας για τους πολίτες. Η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης, η ενέργεια χαμηλών ρύπων, ο εκσυγχρονισμός των υποδομών και η δημιουργία χώρων υψηλού βιοτικού επιπέδου προϋποθέτουν τεράστια επένδυση. Την ίδια στιγμή, οι πόλεις έχουν περιορισμένη πρόσβαση σε προγραμματιζόμενους οικονομικούς πόρους για συστημικές μεταβολές, οπότε πρέπει να ενεργοποιηθούν συνδυαστικά ιδιωτικά κεφαλαία και δημόσιες επενδύσεις.

Το τρέχον οικοδομικό απόθεμα συμβάλει σημαντικά στην ενεργειακή κατανάλωση (40% της συνολικής ενεργειακής ζήτησης στην ΕU). Αυτό επιτάσσει προσιτές και διαρκώς εκσυγχρονιζόμενες λύσεις σε μεγάλη κλίμακα. Εφόσον η διάρκεια ζωής των κτηρίων είναι δεκαετίες, είναι σημαντικό να βρεθούν ενεργειακές λύσεις χαμηλών ρύπων ακόμη και για τα καινούρια κτήρια και συνοικίες. Εδώ η σημαντικότερη πρόκληση είναι η αναβάθμιση των (νέων) λύσεων και υλικών.

Αναγνωρίζοντας ότι η κάθε πόλη έχει το δικό της περιβάλλον, χρειάζεται να γίνει συνδυασμός προϋποθέσεων:

Να δοθούν στους χρηματοδότες (βιομηχανία, πόλεις, χρήστες…) τα απαραίτητα εργαλεία ώστε να παίρνουν κατάλληλες συστημικές ή ανεξάρτητες αποφάσεις και ναδρομολογηθούν αναβαθμίσεις των λύσεων θέτοντας την βιομηχανία να παρέχει λύσεις που να ταιριάζουν στο στόχο με λογικό κόστος και ποιότητα.

Να παρουσιαστεί το απαραίτητο έδαφος λανσαρίσματος σε μεγάλη κλίμακα των νέων ιδεών, να δοκιμάζεται και να απελευθερώνεται η αγορά, να δοκιμάζονται και να εφαρμόζονται τα νέα οικονομικά προϊόντα και μοντέλα.

Οι δράσεις ξεκινούν από το ίδιο το κτήριο και το στόχο να χρησιμοποιούμε, συνδυάζουμε και να εφαρμόζουμε λύσεις τελικού ή σχεδόν τελικού προϊόντος. Όχι να ανακαλύψουμε τον τροχό, μα εύστοχα να συνδυάζουμε και προσαρμόζουμε ότι είναι διαθέσιμο, να το κάνουμε εφαρμόσιμο σε μεγάλη κλίμακα τόσο στα υπάρχοντα όσο και στα καινούρια κτήρια και συνοικίες. Εντούτοις ο στόχος δεν σταματά στο κτήριο – απευθύνεται μάλλον σε χώρους συνεύρεσης ανθρώπων, σε συλλογικότητες μέσα στις πόλεις.

Μετάφραση: Αναστάσιος Γκότζιας

Euromediterranee Μασσαλίας: Διδάγματα από την εξέλιξη ενός ενδιαφέροντος πειράματος

Άρθρο του  Ράλλη Γκέκα

Δρ οικονομολόγου Τ.Α.

Αναδημοσίευση από Localit

Η Euromediterranee αποτελεί αυτή τη στιγμή, τη μεγαλύτερη πολεοδομική και αναπτυξιακή επένδυση, στη Νότιο Ευρώπη. Έχει  συμπληρώσει την πρώτη φάση υλοποίησης της και βρίσκεται σε εξέλιξη η δεύτερη. Τα τελικά συμπεράσματα θα προκύψουν ασφαλώς όχι με την ολοκλήρωση του έργου, αλλά και αφού “δουλέψει” για κάποιο χρονικό διάστημα. Ήδη όμως προσφέρει κάποια πολύ σημαντικά συμπεράσματα σε διαχειριστικό και πολιτικό επίπεδο, που αξίζει να συζητηθούν και στην Ελληνική Τοπική Αυτοδιοίκηση, ώστε να προκαλέσουν την προσοχή των αυτοδιοικητικών και όχι μόνο, για την συνέχεια και εξέλιξη του έργου.

Το άρθρο αυτό προκλήθηκε από τη συμμετοχή μου στην επίσημη αντιπροσωπεία του δήμου Λεμεσού στην Μασσαλία, κατά την οποία υπεγράφη από τους δύο δημάρχους πρωτόκολλο συνεργασίας με αντικείμενο θέματα πολεοδομικά, κοινωνικά, πολιτιστικά, τουρισμό, συνεργασίας των δύο δήμων σε ευρωπαϊκά προγράμματα.

Στο πλαίσιο υλοποίησης αυτού του πρωτοκόλλου οι δύο δήμοι συμφώνησαν και υπέγραψαν ήδη την κοινή υποψηφιότητα τους σε δύο ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά προγράμματα και την επίσκεψη αντιπροσωπείας του δήμου Μασσαλίας στη Λεμεσό, τον Οκτώβριο του 2016.

Στην επερχόμενη αυτή επίσκεψη έχουν επιλεγεί τρεις καταρχήν τομείς εξειδίκευσης του πρωτοκόλλου συνεργασίας:

α) πολεοδομική ανασυγκρότηση (ο δήμος Λεμεσού, με χρηματοδότηση της νέας προγραμματικής περιόδου, υλοποιεί ένα παρόμοιο έργο, πολύ μικρότερου βέβαια προϋπολογισμού, στις υποβαθμισμένες δυτικές συνοικίες της πόλης

β) κοινωνικοί με τη συνεργασία και του τοπικού  πανεπιστημίου και

γ) τουριστικοί.

Τι είναι η Euromediterranee Μασσαλίας

Τη δεκαετία του ‘90 η Μασσαλία υπέφερε από μία μεγάλη κρίση. Η κρίση αυτή είχε ως βασικό της άξονα τη ναυτιλιακή κρίση, την κρίση της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης και γενικότερα τα προβλήματα στο λιμάνι της Μασσαλίας, που αποτελεί πλουτοπαραγωγική πηγή όχι μόνο για την πόλη αλλά και για όλη τη Γαλλική οικονομία. Η κρίση αυτή είχε ως αποτέλεσμα την πολύ μεγάλη αύξηση της ανεργίας, την αποβιομηχάνιση, τα κοινωνικά προβλήματα με αποκορύφωμα τη μείωση του πληθυσμού της περιοχής.  Στο κέντρο της πόλης, δυτικά στο εμπορικό και ιστορικό κέντρο και όμορη του λιμανιού, υπήρχε μία brown field. Μία περιοχή που αποτελείτο από εγκαταλελειμμένα κατά κύριο λόγο κτήρια ή υποδομές υποστήριξης των λιμενικών υπηρεσιών. Το σημαντικότερο δε είναι ότι η περιοχή αυτή αποτελούσε την ουδέτερη ζώνη ανάμεσα στην “καθώς πρέπει” Μασσαλία και τις βόρειες συνοικίες της που κατοικούνται κυρίως από βορειοαφρικάνους πρόσφυγες από τις πρώην γαλλικές αποικίες ή μετανάστες πρώτης ή δεύτερης γενιάς, με μεγάλα κοινωνικά προβλήματα παραβατικότητα, ναρκωτικά, συμμορίες, σχολικές διαρροές.

Το 1992 ο δήμος, η μητροπολιτική περιοχή, η περιφέρεια και το Γαλλικό κράτος αποφάσισαν να πάρουν την κατάσταση στα χέρια τους. Οι πρωτοβουλίες που αποφασίστηκαν να ληφθούν δεν είχαν μόνο οικονομικό αντικείμενο, αλλά κυρίως στόχο να αποτελέσουν μία ολοκληρωμένη παρέμβαση. Να δημιουργήσουν μία πόλη μέσα στην πόλη, όπως χαρακτηριστικά ισχυρίζονται, με βάση τις αρχές της βιωσιμότητας (κοινωνική συνοχή, περιβαλλοντική προστασία, οικονομική ανάπτυξη).

Την τριετία 1993-1995 ασχολήθηκαν με όλες τις προπαρασκευαστικές εργασίες. Μελέτες, νομικές διευθετήσεις, γραφειοκρατικές παρεμβάσεις. Τελικά, αποφασίστηκε ότι η συνολική παρέμβαση θα καλύψει 4.800 στρέμματα μεταξύ του ιστορικού κέντρου της πόλης και του λιμανιού.

Για να υλοποιήσουν αποτελεσματικότερα αυτό το έργο ο δήμος, η μητροπολιτική περιοχή, η περιφέρεια και το γαλλικό κεντρικό κράτος αποφάσισαν να δημιουργήσουν μία αναπτυξιακή εταιρεία. Είναι σημαντικό ότι από την πρώτη στιγμή στο έργο δόθηκε, από το κράτος, ο χαρακτηρισμός της “εθνικής προτεραιότητας”. Στη χρηματοδότηση του έργου συμμετείχε, με περιορισμένη συμμετοχή, μικρότερη του 2% και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Τρεις ήταν οι βασικοί στόχοι που τέθηκαν:

Πολεοδομική αναγέννηση, σχεδιασμός και στρατηγική.

Αξιοποίηση ακίνητης περιουσίας και οικονομική ανάπτυξη.

Ενίσχυση της διεθνούς επιρροής.

Οι στόχοι αυτό, για να πραγματοποιηθούν, κρίθηκε απαραίτητο να υπάρξουν τα ακόλουθα πεδία εξειδικευμένων παρεμβάσεων:

Στρατηγική.

Πολεοδομικό master plan.

Χρηματοδοτική μηχανική.

Διαχειριστικό πλαίσιο.

Προβολή και προώθηση.

Είναι ενδιαφέρουσα η πορεία της διαχείρισης της τόσο μεγάλου έργου. Το πρώτο θέμα που έπρεπε να αντιμετωπιστεί ήταν η ιδιοκτησία της γης. Όλη η γη, που επιλέχθηκε να γίνει η παρέμβαση, ήταν ιδιωτική. Με την αγορά της γης, δόθηκε η ευκαιρία στους αρμόδιους να συντάξουν το master plan και τη χρηματοδοτική τους στρατηγική. Αφού είχαν τα δύο αυτά στρατηγικά εργαλεία προχώρησαν στις απαραίτητες μελέτες, με πρώτο μέλημα να δημιουργήσουν υποδομές (δίκτυα, κοινωνικές υποδομές, δημόσιες μεταφορές, δημόσιους χώρους). Το επόμενο βήμα ήταν η δημιουργία “εποικοδομήματος”, κατοικίες, γραφεία, χώρους λιανικής πώλησης, εγκαταστάσεις ήπιας βιοτεχνίας ή βιομηχανίας. Όταν όλο αυτό το πακέτο ήταν έτοιμο ήρθε η ώρα να προσκληθούν και να συμμετάσχουν στη χρηματοδότηση, οι επενδυτές.

Τα αποτελέσματα της πρώτης φάσης της επένδυσης

Η πρώτη φάση της επένδυσης διήρκεσε από το 1995-2013 και είχε συνοπτικά τα εξής αποτελέσματα:

1.Εγκατάσταση 10.000 κατοίκων

2.Δημιουργία 20.000 θέσεων εργασίας

3.Κατασκευή 1,2 εκατομμυρίων τετραγωνικών μέτρων σε κτιριακές εγκαταστάσεις εκ των οποίων: Δημιουργήθηκαν περίπου 4.000 νέες κατοικίες, δημόσιοι χώροι και καταστήματα, αναπαλαιωμένες κατοικίες, μουσεία (ένα δημόσιο και ένα ιδιωτικό), Μία αίθουσα συναυλιών, Ένα θέατρο, Ένα εμπορικό κέντρο.

Στην πρώτη φάση της επένδυσης η χρηματοδότηση του έργου ήταν 60% από δημόσιους πόρους και 40% από ιδιωτικούς. Το κόστος δημόσιας επένδυσης για την πρώτη φάση ανήλθε στα 560 εκατ. €.

Τα αναμενόμενα αποτελέσματα από τη δεύτερη φάση της επένδυσης.

Η δεύτερη φάση της επένδυσης έχει θέσει φιλόδοξους στόχους. Ουσιαστικά, καλείται να διπλασιάσει τα αποτελέσματα της πρώτης φάσης.

Ο κυριότερος όμως στόχος της δεύτερης φάσης κατά τη γνώμη μου, είναι να αντιστρέψει το σχήμα της χρηματοδότησης. Αναμένεται η τελική χρηματοδότηση να προέρχεται κατά 20% από το δημόσιο τομέα και 80% από τον ιδιωτικό. Να επενδύσει δηλαδή το δημόσιο ένα Ευρώ και να προκαλέσει επένδυση πέντε Ευρώ.

Όλη αυτή η προσπάθεια καταλήγει στη διαμόρφωση ενός μοντέλου μίας νέας βιώσιμης μεσογειακής πόλης που:

• Σέβεται το περιβάλλον. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο βιοκλιματικός σχεδιασμός των κτηρίων σε συνδυασμό με τη χρήση πρωτοποριακών τεχνολογιών γεωθερμίας, εξοικονομούν το 75% της κατανάλωσης ενέργειας.
• Συνδυάζει την οικονομική ανάπτυξη με την κοινωνική συνοχή και την πολιτιστική δημιουργία.
• Συμβάλλει στην βελτίωση της διεθνούς ανταγωνιστικής θέσης της μητροπολιτικής περιοχής της Aix- Marseille- Provence.

3.Τα διδάγματα

Είναι προφανές ότι μιας και στην παρούσα φάση το έργο είναι ακόμη σε εξέλιξη, δεν μπορούμε να μιλάμε για τελικά συμπεράσματα. Τα διδάγματα που μπορούν να προκύψουν για την Ελληνική ΤΑ δεν έχουν σχέση με το μέγεθος της παρέμβασης, αλλά κυρίως με τη διαδικασία και τις πολιτικές.

Ας προσπαθήσουμε να τα συνοψίσουμε:

Η κρίση δεν αντιμετωπίζεται με ευχές. Η κρίση αντιμετωπίζεται με ανάπτυξη και για να έχεις ανάπτυξη χρειάζονται επενδύσεις.

Τα κοινοτικά κονδύλια είναι χρήσιμα, αλλά χωρίς εθνικούς πόρους οι πιθανότητες να προκαλέσεις επενδύσεις σε χώρους που δεν ενδιαφέρουν την ευρωπαϊκή πολιτική είναι σχεδόν αδύνατες. Η επαναξιολόγηση των Ελληνικών δημόσιων δαπανών και ο πολλαπλασιασμός του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων είναι απαραίτητος. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να τονιστεί η, σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία, αποτελεσματικότητα των τοπικών δημοσίων επενδύσεων και η εξ αυτού του γεγονότος ανάγκη ενίσχυσης της ΣΑΤΑ αλλά και δημιουργίας Εθνικού Τοπικού Αναπτυξιακού Προγράμματος (ΘΗΣΕΑΣ ΙΙ, όπως το κατονόμασε το πρόσφατο συνέδριο της ΚΕΔΕ), το οποίο θα χρηματοδοτηθεί από τη νέα γενιά παρακρατηθέντων.

Θα πρέπει επιτέλους η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να κατανοήσει ότι εάν θέλει να πιάσει τους αναπτυξιακούς στόχους της, θα πρέπει να ξεχωρίσει τις επενδύσεις από την κατανάλωση. Όπως επανειλημμένα έχει τονίσει η Ευρωπαϊκή ΤΑ, οι δημόσιες επενδύσεις δεν θα πρέπει να συνυπολογίζονται στο χρέος και στα κριτήρια του Μάαστριχ.

Για να προκληθούν ιδιωτικές επενδύσεις απαιτούνται πριν από όλα δημόσιες. Είναι γεγονός η πολιτική της ΕΕ για μόχλευση κεφαλαίων. Εξάλλου, το σχέδιο Γιούνκερ σε αυτή την πολιτική στηρίζεται. Η εμπειρία όμως της Euromediterranee μας δείχνει ότι οι ιδιώτες έρχονται, αφού έχουν πραγματοποιηθεί οι επενδύσεις, κυρίως σε υποδομές και έχουν καταστήσει ελκυστική την περιοχή. Και αυτές οι επενδύσεις είναι δημόσιες.

Σημαντικό στοιχείο για την αποτελεσματική εξέλιξη του έργου ήταν η διαβαθμιδική συνεργασία. Το μέγεθος αυτών των έργων δεν επιτρέπει σε καμία κρατική βαθμίδα από μόνη της να μπορέσει να το υλοποιήσει. Σημαντικά στοιχεία αποτελούν ότι το Γαλλικό κράτος από την πρώτη στιγμή το χαρακτήρισε έργο εθνικής προτεραιότητας, όπως επίσης και η εμπιστοσύνη που επέδειξε στην ΤΑ. Σε αυτό τον τομέα, ένα σημείο προς συζήτηση είναι ο τρόπος που διαχειρίστηκαν τη διαβαθμιδική συνεργασία, μέσω μίας κοινής αναπτυξιακής εταιρείας.

Είναι πολύ χαρακτηριστικό ότι πολύ πριν αρχίσει ένα τόσο πολύπλοκο έργο είχε καθοριστεί με μεγάλη σαφήνεια η χρηματοδοτική μηχανική με ξεκάθαρους στόχους, ρόλους και ευθύνες.

Σημαντικό στοιχείο επίσης, είναι η νομική προετοιμασία, παρά την εμπειρία της Γαλλίας σε ΣΔΙΤ.

Το ότι οι δημιουργοί του έργου προσπαθούν να το παρουσιάσουν ως “πιλότο” για τη νέα μεσογειακή πόλη δεν είναι τυχαίο. Έτσι εξηγείται η βαρύτητα που έδωσαν στο ολοκληρωμένο χαρακτήρα της παρέμβασης. Μία τέτοιας έκτασης παρέμβαση μόνο με οικονομικούς στόχους, δεν είχε πολλές δυνατότητες επιτυχίας.

Μία τόσο μεγάλη παρέμβαση αναμενόμενο ήταν να προκαλέσει αντιδράσεις. Είναι εξαιρετικά ενδιαφέρον ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπίστηκαν και αντιμετωπίζονται όχι μόνο με μία επικοινωνιακή πολιτική ή το πολύ με μία στρατηγική διαβούλευσης, αλλά με ένα ολοκληρωμένο σχέδιο κοινωνικής μηχανικής.

Τέλος, στο κοινωνικό επίπεδο τα έργα αυτά προφανώς δεν μπορούν να λύσουν το πρόβλημα. Τα προβλήματα στις βόρειες συνοικίες υπάρχουν ακόμα. Κατά μέσο όρο στις συνοικίες αυτές υπάρχουν δύο νεκροί το μήνα από βίαιο θάνατο, κυρίως πυροβόλο όπλο. Οι παρεμβάσεις αυτές δημιουργούν ασφαλώς ένα σημαντικό ανάχωμα στην επέκταση του κοινωνικού προβλήματος. Σε χωρικό επίπεδο, πολύ φοβάμαι, ότι απλώς το μεταφέρουν σε χώρους λιγότερο “ορατούς”…

Ο αιρετός ηγέτης πρέπει να στέκεται απέναντι στα αντιδραστικά και φοβικά σύνδρομα της τοπικής κοινωνίας.

Το φαινόμενο της  πυροδότησης αντιδράσεων στις τοπικές κοινωνίες άλλοτε γιατί πρόκειται να εγκατασταθούν μονάδες επεξεργασίας ή σταθμοί μεταφοράς απορριμμάτων, άλλοτε γιατί πρόκειται να εγκατασταθεί κέντρο φιλοξενίας ή έστω και φύλαξης μεταναστών ή προσφύγων, άλλοτε γιατί εκφράζονται φοβικά και απάνθρωπα σύνδρομα απέναντι σε μειονότητες ή κοινωνικά ευαίσθητες ομάδες ή σε ομάδες με ειδικές ανάγκες και δεξιότητες, διαμορφώνει μία εικόνα έντονης αντιδραστικότητας, φοβικής εξέγερσης, ξενοφοβίας και ρατσισμού. Από τα απορρίμματα που παράγουν και οι ίδιες οι «ξεσηκωμένες» τοπικές κοινωνίες  έως και τις ανέστιες ψυχές των προσφύγων ή παιδιά που χρήζουν ειδικής αγωγής, όλα τα αντιμετωπίζουν ακριβώς με τον ίδιο τρόπο, την άρνηση, τον φόβο, την οργή!!! Υπάρχουν ασφαλώς και οι εξαιρέσεις που θυμίζουν ότι η ανεκτικότητα και η φιλοξενία ήταν αρετές κάποτε των Ελλήνων που κατοικούσαν σε αυτή την χώρα. Το παράδειγμα των κατοίκων των ακριτικών νησιών μας και ιδίως της Λέσβου, της Τήλου και όχι μόνο είναι εξαιρετικό αλλά μας γεμίζει υπερηφάνεια και θαυμασμό.

Κοντά στις αντιδραστικές τοπικές κοινωνίες συντάσσονται κατά κανόνα οι αιρετοί ηγέτες τους. Άλλοι από αυτούς δεν κατανοούν την φοβική ανασφάλεια ως κίνδυνο και ντροπή, την πιστεύουν ακόμη και όταν την κρύβουν σε «δήθεν προοδευτικότητες» άλλοι  δεν τολμούν να έρθουν αντιμέτωποι με τα πιο αντιδραστικά, ρατσιστικά και εντέλει φασιστικά αντανακλαστικά της τοπικής τους κοινωνίας. Προτιμούν να μην σταθούν απέναντι στον πολιτισμικό κατήφορο των συμπολιτών τους γιατί  τους αποδέχονται ως «πελάτες» και όχι ως πολίτες και ο «πελάτης έχει πάντοτε δίκιο».

Ο ρόλος όμως του αιρετού είναι να είναι ηγέτης που οδηγεί την τοπική κοινωνία και όχι «νουντούκα» και «υποχείριο» της αντιδραστικής ανασφάλειας και του σκοταδιστικού συντηρητισμού της.

Συνεπώς οι αιρετοί ηγέτες πρέπει να είναι ικανοί και έτοιμοι να συγκρουστούν με το κομμάτι εκείνο της τοπικής κοινωνίας που τραβάει το σκοινί προς την οπισθοδρόμηση, να ενθαρρύνουν την πλειοψηφία της κοινωνίας για να ανακτήσει την ψυχραιμία και την αυτοπεποίθησή της και να την πείσουν να  σκέφτεται και να δρα προοδευτικά μένοντας επίμονη σε αξίες όπως η αλληλεγγύη, η ανεκτικότητα, η φιλοξενία, η βιώσιμη ανάπτυξη. Πέραν του καθαρού πολιτικού λόγου και της επιμονής στις αξίες αυτές ο αιρετός πρέπει να εξαντλεί όλα τα μέσα και της διαδικασίες διαβούλευσης και διαλόγου με τους πολίτες και τις επιμέρους κοινωνικές ομάδες. Δεν έχει να φοβηθεί τίποτε από τον διάλογο και τη διαβούλευση, αλλά όταν πρέπει να πάρει απόφαση να την παίρνει χωρίς να ταλαντεύεται ανάμεσα στο πολιτικό κόστος και στο πρόσκαιρο πολιτικό όφελος. Η επιβράβευση θάρθει στην ώρα της ακόμη και όταν δεν είναι διατυπωμένη στην κάλπη. Έρχεται η ώρα που η ιστορία δικαιώνει όσους αντιτάχθηκαν στον συλλογικό φόβο και οδήγησαν  τις τοπικές κοινωνίες σε προοδευτικούς δρόμους. Αλίμονο στους δειλούς που δεν τόλμησαν.