Το ποδήλατο στην Πόλη.

Θάνος Βλαστός

Ευθύμιος Μπακογιάννης

Απόσπασμα από την μελέτη  "Ποδήλατο στις Ελληνικές Πόλεις  ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΔΗΜΟΤΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ"

Ολόκληρη η μελέτη ΕΔΩ

1. Ποιο θα ήταν το καλύτερο ξεκίνημα;

Ένταξη του ποδηλάτου στην πόλη κάθε άλλο παρά σηµαίνει ότι αντιµετωπίζονται το κυκλοφοριακό και πολεοδοµικό καθεστώς ως δεδομένα και ότι το μόνο ζητούµενο για το ποδήλατο είναι να προσαρµόζεται στα χαρακτηριστικά τους.

Αντίθετα, ένταξη του ποδηλάτου σηµαίνει προοδευτική αλλαγή του καθεστώτος απόλυτης κυριαρχίας του αυτοκινήτου σε ένα διαφορετικό, που θα υπακούει σε νέες προτεραιότητες, συνεπείς με τις αρχές της βιώσιµης κινητικότητας.

Όταν µια Δηµοτική Αρχή αποφασίσει να εντάξει το ποδήλατο στην πόλη, σηµαίνει ότι έχει κατανοήσει τα προβλήµατα και ότι παράλληλα µε το ποδήλατο είναι έτοιμη να αλλάξει πολλά από εκείνα που τραυµατίζουν την ποιότητα ζωής και το περιβάλλον της πόλης. Η ένταξη λοιπόν του ποδηλάτου δίνει την ευκαιρία για ριζικές αλλαγές, π.χ.

• μονοδρομήσεις αμφίδρομων,

• αντιδρομήσεις μονόδρομων,

• πεζοδρομήσεις,

• αλλαγές στην ιεράρχηση δρόµων, µε κατά κανόνα την συγκοινωνιακή τους υποβάθµιση που θα επιτρέψει την πολεοδοµική και αισθητική τους αναβάθµιση, όπως τη δηµιουργία δρόµων ήπιας κυκλοφορίας, τοπικού χαρακτήρα δρόµων κ.λπ.

Ένα από τα πρώτα ερωτήµατα που θα θέσει µια Δηµοτική Αρχή όταν αποφασίσει να πάρει κάποιες αρχικές πρωτοβουλίες για το ποδήλατο είναι το από πού να ξεκινήσει. Είναι πιθανό ότι θα επιθυµούσε, µε τα περιορισµένα κονδύλια που θα διέθετε, να δείξει στους πολίτες:

• ότι είναι καλά διαβασµένη, ότι έχει µελετήσει το τι σηµαίνει ποδήλατο και έχει αντιληφθεί ποιες είναι οι προϋποθέσεις για την ασφαλή και ευχάριστη κίνησή του,

• ότι γνωρίζει καλά τα γενικότερα προβλήµατα πόλης και ότι θα εντάξει το ποδήλατο στη φαρέτρα των πολιτικών για την αντιµετώπισή τους,

• ότι έχει φιλόδοξους στόχους για την πόλη, το περιβάλλον και τη βιώσιµη κινητικότητα,

• ότι αντιλαµβάνεται τη σηµασία της δηµόσιας διαβούλευσης και της συµµετοχής των πολιτών στους σχεδιασµούς για την επιτυχή υλοποίηση ενός φιλόδοξου προγράµµατος για µια διαφορετική πόλη,

• ότι ανοίγει το δρόµο για να ακολουθήσουν και άλλα έργα, αφού το ποδήλατο συνδέεται µε την προοπτική µακροπρόθεσµης ανάπλασης της πόλης στο σύνολό της.

Μετράει λοιπόν πολύ το είδος του μηνύματος που θα στείλει η Δηµοτική Αρχή. Έστω και αν τα χρήµατα που θα δοθούν είναι λίγα, το µήνυµα θα πρέπει να είναι µεγάλο. Θα µιλάει για µια άλλη πόλη όπου το ποδήλατο θα είναι παντού παρόν, χωρίς εξαιρέσεις, γιατί αν προβλέπονταν εξαιρέσεις αυτό θα σήµαινε παραδοχή ότι η πόλη θα παρέµενε άνιση, άδικη  και δεν θα τολµούσε να συγκρουστεί µε ό,τι την εµποδίζει να γίνει περισσότερο λειτουργική και παραγωγική. Στην πόλη, µαύρες τρύπες για το ποδήλατο εκ των πραγµάτων θα ήταν µαύρες τρύπες και για την ανθρώπινη παρουσία.

Όπως θα ήταν αδιανόητη η παραδοχή ότι ο πεζός εκτοπίζεται από κάποιες περιοχές της πόλης, έτσι αδιανόητη θα πρέπει να θεωρείται µια ανάλογη παραδοχή εκτοπισµού και του ποδηλάτη.

Δεν αποτελεί απόδειξη ρεαλισµού η αποφυγή των αναγκαίων σχεδιασµών. Πράγµατι, σήµερα οι πόλεις υστερούν πολύ, έχουν µικρές και µεγάλες µαύρες τρύπες, πολλές από τις οποίες είναι πλήρως απαγορευτικές για το ποδήλατο.

Εντούτοις, όσο πίσω και αν βρίσκεται η πόλη, είναι σηµαντικό για µια Δηµοτική Αρχή να δείχνει το πόσο ψηλά τολμά να βάζει τον πήχυ. Το ζητούµενο θα είναι η πόλη του ποδηλάτου, εκείνη η πόλη στην οποία ο κάτοικος, όπου και αν βρίσκεται το σπίτι του, όποιος και αν είναι ο προορισµός του, θα µπορεί να µετακινείται µε ποδήλατο. Ο σχεδιασµός της αυριανής πόλης δεν πρέπει να αυτολογοκρίνεται και να βάζει ο ίδιος περιορισµούς στους στόχους του, θα ήταν σαν να µην αναγνώριζε τα προβλήµατα και να υποτιµούσε τις συνέπειές τους. Το ποδήλατο δείχνει το δρόµο που οδηγεί προς πόλεις υγιείς, δίκαιες, ανοικτές σε όλους, χωρίς φράγµατα και αποκοπές και καταστάσεις άνισες πολεοδοµικά, περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά. Εννοείται ότι σε κάθε µεγάλο στόχο δεν φτάνεις δια µιας αλλά µε διαδοχικά βήµατα, ανάλογα µε τα διαθέσιµα κονδύλια και το βαθµό στήριξης που το κοινωνικό περιβάλλον κάθε πόλης θα δώσει στη Δηµοτική Αρχή.

Το ποδήλατο πρέπει να είναι και αυτό παρόν οπουδήποτε υπάρχει ανθρώπινη παρουσία γιατί δεν είναι όχηµα, δεν είναι ξένο σώµα, δεν έχει όγκο, αποτελεί απλά µηχανική επέκταση του κορµιού, απελευθέρωση του µυαλού, χαλάρωση της ψυχολογίας. Ο ποδηλάτης είναι ένας χαρούµενος πεζός ο οποίος, χάρις στα πετάλια, έχει πολύ γρηγορότερη και πληρέστερη προσπέλαση κάθε σηµείου και δραστηριότητας της πόλης. Το ποδήλατο µπαίνει σε πάρκα, πλατείες, πεζόδροµους, σε οχήµατα δηµόσιας συγκοινωνίας, ανεβαίνει µε τον ανελκυστήρα ορόφους, κουβαλιέται στον ώµο…

Το ποδήλατο µπορεί να κατακτήσει την πόλη, η οποία θα πρέπει αυτό να το εύχεται, γιατί αποτελεί απόδειξη ότι οι συνθήκες είναι ασφαλείς, ανθρώπινες και ελκυστικές.

2 Βήματα χαμηλού κόστους

2.1 Γενικά

Όποιο και αν είναι το έργο µε το οποίο θα αποφασίσει μία Δηµοτική Αρχή να ξεκινήσει, εκ των πραγµάτων θα έχει περιορισµένη ανάπτυξη στο χώρο. Για να µην κατηγορηθεί όμως αποσπασµατικό, αλλά και για να υπηρετήσει τους στόχους που αναφέρθηκαν παραπάνω θα πρέπει να τηρούνται τρεις όροι:

α. να έχει σχεδιαστεί µε την όσο γίνεται µεγαλύτερη συµµετοχή ενεργών πολιτών,

β. να αποτελεί µέρος της στρατηγικής βιώσιμης κινητικότητας της πόλης, γνωστής και ως ΣΒΑΚ, της οποίας τα σχέδια θα έχουν ήδη δηµοσιοποιηθεί,

γ. να συνοδεύεται από µικρού κόστους πολιτικές διαχείρησης της κυκλοφορίας και ευαισθητοποίησης, που θα εφαρµόζονται παράλληλα.

α. Για τον πρώτο όρο η Δημοτική Αρχή θα έχει να επιλέξει δυο σενάρια:

Το πιο αποτελεσµατικό και σωστό σενάριο είναι να ξεκινήσει προσκαλώντας τους ενδιαφερόµενους πολίτες να κάτσουν γύρω από το ίδιο τραπέζι µε εκπροσώπους της Δηµοτικής Αρχής και της Τεχνικής Υπηρεσίας, να συζητήσουν για τα προβλήµατα της πόλης, να αξιολογήσουν το τι έχει γίνει µέχρι εκείνη τη στιγµή και να σχεδιάσουν ένα πρόγραµµα πολιτικών για το αύριο χωρίς να υποτιμήσουν και προγράμματα που ενδεχομένως ήδη υπάρχουν.

Το περισσότερο συµβατικό σενάριο είναι η Δημοτική Αρχή να απευθυνθεί σε µελετητές, των οποίων οι προτάσεις θα τεθούν σε δηµόσια διαβούλευση. Στη Δηµοτική Αρχή ανήκει η ευθύνη παροχής του απαραίτητου υλικού πληροφόρησης, ώστε η δηµόσια διαβούλευση να µπορέσει να αναλύσει σε βάθος το γενικότερο πλαίσιο στο οποίο θα ενταχθούν οι συζητούµενες προτάσεις.

β. Η τήρηση του δεύτερου όρου είναι αποκλειστικά εσωτερικό θέµα του Δήµου. Αφορά το σχεδιασµό

Έστω και αν η έκταση του υπό εκτέλεση έργου είναι µικρή, ο σχεδιασµός θα πρέπει να έχει προσεγγίσει ολοκληρωµένα την πόλη. Προηγείται ο στρατηγικός σχεδιασµός κάθε μελέτης επιµέρους έργου. Το µεµονωµένο έργο για το ποδήλατο υπάγεται στον στρατηγικό σχεδιασµό για το ποδήλατο. Αυτός µε τη σειρά του υπάγεται στον στρατηγικό σχεδιασµό για την κυκλοφοριακή οργάνωση της πόλης και για το ρόλο της δηµόσιας συγκοινωνίας, αυτοκινήτου, ποδηλάτου, περπατήµατος. Ο τελευταίος υπάγεται στον περιβαλλοντικό και πολεοδοµικό σχεδιασµό που θα χαράξει βασικές κατευθύνσεις λειτουργίας και ανάπτυξης της πόλης. Η γενικότερη ομπρέλα όλων είναι η Στρατηγική Βιώσιμης Κινητικότητας – ΣΒΑΚ. Εκείνες οι πόλεις για τις οποίες δεν έχει εκπονηθεί δεν σημαίνει ότι θα χρειαστεί να περιμένουν. Υπάρχουν πολλά που μπορούν να γίνουν για το ποδήλατο χωρίς μεγάλους προϋπολογισμούς. Ωστόσο είναι προφανές ότι όλες οι πόλεις, ανεξαρτήτως μεγέθους, θα πρέπει να αποκτήσουν όσο γίνεται πιο γρήγορα ένα ΣΒΑΚ.

γ. Τρίτος όρος

Με την τήρησή του τρίτου, το µεµονωµένο, περιορισµένης κλίµακας και αποτελεσµατικότητας έργο, θα αποτελέσει µέρος µιας πολύ ευρύτερης παρέµβασης µικρού κόστους, που θα στηριχτεί σε ρυθµίσεις και όχι σε κατασκευές.

6.2.2 Πρώτο βήµα. Προς μια νέα πολεοδοµική οργάνωση. Ενότητες ήπιας κυκλοφορίας και δίκτυο κορµού

Αφετηρία της ευρύτερης στρατηγικής θα είναι ένας σχεδιασµός που θα συνδυάζει πολεοδοµικές και κυκλοφοριακές παραµέτρους. Θα έχει ως βασικό στόχο τη δηµιουργία πολεοδοµικών ενοτήτων, στο εσωτερικό των οποίων το ποδήλατο θα µπορεί να κινείται µε ασφάλεια και άνεση. Για να συµβαίνει αυτό θα είναι ελεύθερες από διαµπερείς ροές και θα επικρατούν στο εσωτερικό τους συνθήκες ήπιας κυκλοφορίας, δηλαδή οι µεν ταχύτητες θα είναι χαµηλές ο δε δηµόσιος χώρος θα κατανέµεται ισότιµα σε αυτοκίνητα, για την κίνηση και στάθµευσή τους, σε πεζούς και ποδήλατα.

Η επιλογή των παραπάνω ενοτήτων θα γίνεται µε πολεοδοµικά κριτήρια. Προτεραιότητα θα δοθεί σε εκείνες που θα έχουν τη µεγαλύτερη ανάγκη για ανθρώπινες και ασφαλείς συνθήκες, π.χ. στα αστικά κέντρα, στις περιοχές κατοικίας, αναψυχής, άθλησης, γύρω από σχολεία κ.λπ. Φτηνές λύσεις για να απαλλαγεί µια περιοχή από τις επιπτώσεις ενός υπερβολικού αριθµού αυτοκινήτων, ώστε να γίνει ήπιας κυκλοφορίας, είναι οι έστω και τµηµατικές πεζοδροµήσεις, η δηµιουργία δικτύου µονοδροµήσεων που θα κατευθύνουν το αυτοκίνητο σε τεθλασµένες και περίπλοκες διαδροµές, το στένεµα του οδοστρώµατος και η κατάργηση θέσεων στάθµευσης µε φυτεύσεις κ.λπ. Η οριζόντια και κατακόρυφη σήµανση είναι το βασικό εργαλείο για την εφαρµογή των παραπάνω ρυθµίσεων. Το κόστος δεν είναι πολύ µεγάλο.

Μετατρέποντας λοιπόν την επιφάνεια της πόλης σε ένα παζλ από ενότητες ήπιας κυκλοφορίας, όπου οι βασικές ροές των οχηµάτων θα αναπτύσσονται µόνο στην περίµετρό τους (κατά κανόνα οι περίµετροι αυτές συµπίπτουν µε το αρτηριακό δίκτυο της πόλης), και χωρίς να χρειάζεται να κατασκευάζονται αποκλειστικές λωρίδες για το ποδήλατο, διαµορφώνονται συνθήκες ασφαλούς και ευχάριστης κίνησής του. Το αποτέλεσµα αυτό είναι φυσικά ευεργετικό και για τον πεζό και γενικά για τον κάτοικο, διότι έτσι µειώνονται η ρύπανση και ο θόρυβος και περιορίζονται τα ατυχήµατα.

Με ενότητες ήπιας κυκλοφορίας σε ρόλο αστικών κυττάρων οικοδοµείται προοδευτικά ένα τοπίο ήπιο, ειρηνικό, πολιτισµένο, µε λιγότερα αυτοκίνητα και περισσότερη δηµόσια συγκοινωνία, περπάτηµα και ποδήλατο. Η δηµιουργία του είναι φανερό ότι ανήκει σε ένα ευρύ πρόγραµµα κυκλοφοριακής οργάνωσης, πολεοδοµικής ανασύνταξης και αισθητικής αναµόρφωσης του ιστού.

Δίκτυο κορμού

Οι πολεοδοµικές ενότητες, ενώ θα είναι ασφαλείς και ευχάριστοι τόποι, κυρίως για εσωτερικές µικροµετακινήσεις µε ποδήλατο, δεν θα είναι βολικές για τη διέλευση από το εσωτερικό τους «αρτηριών ποδηλάτου (cycle superhighways)» οι οποίες να συνδέουν τα προάστια µε το κέντρο και επιτρέπουν στον ποδηλάτη να κινείται µε υψηλότερη ταχύτητα. Για µετακινήσεις αυτού του τύπου είναι σηµαντική η δηµιουργία ενός δικτύου κορµού πάνω στο οποίο αρθρώνονται τα τοπικά δίκτυα. Αναπτύσσεται πρωτίστως κατά µήκος του αρτηριακού δικτύου (ώστε να επωφελείται και το ποδήλατο της προτεραιότητας που έχει σε σχέση µε τους καθέτους δρόµους).

Τα πρώτα βήµατα υλοποιήσεων, λοιπόν, θα είναι σκόπιµο να αποτελούν σύνθεση, αφενός κάποιου τµήµατος του δικτύου κορµού και αφετέρου µερικών ενοτήτων ήπιας κυκλοφορίας. Θα ικανοποιούν µε άλλα λόγια την ανάγκη τόσο για µικροµετακινήσεις όσο και για µετακινήσεις µεγάλου µήκους, έστω και τµηµατικές.

Σε γενικές γραµµές το παραπάνω σχήµα οργάνωσης της πόλης παρέχει στο ποδήλατο ελευθερίες και προνόµια που το καθιστούν ανταγωνιστικό απέναντι στο αυτοκίνητο. Αυτό είναι το τελικό ζητούµενο. Το ποδήλατο, η πιο καθαρή, ήσυχη και ήπια λύση να είναι και η πιο βολική.

2.3 Δεύτερο βήµα. Προοδευτική υλοποίηση του δικτύου κορµού µε τµήµατα µη προστατευόµενων λωρίδων, µέσω απλών χαράξεων στο οδόστρωµα

Πρόκειται για πολύ χαµηλού κόστους λύσεις οι οποίες όµως, υπό δυο προϋποθέσεις, είναι ασφαλείς:

• Εφαρµόζοντας γενικότερες κυκλοφοριακές ρυθµίσεις που να εξασφαλίζουν συγκράτηση των ταχυτήτων σε αποδεκτά για αστικό περιβάλλον όρια.

• Ενθαρρύνοντας ευγενέστερες συνθήκες οδηγικής συµπεριφοράς μέσω παράλληλης άσκησης από το Δήµο πολιτικών ενηµέρωσης και ευαισθητοποίησης. Ανήκει στην κρίση της Δηµοτικής Αρχής να αξιολογεί το κατά πόσον αυτές οι παράλληλες πολιτικές επιδρούν θετικά στη στάση των οδηγών αυτοκινήτου απέναντι στους ποδηλάτες, ωστόσο θα πρέπει να σηµειωθεί ότι ο τρόπος οδήγησης είναι θέµα και εκπαίδευσης και εµπειρίας. Η συνύπαρξη µε ποδηλάτες είναι βέβαιο ότι προοδευτικά θα κάνει τους οδηγούς των άλλων οχηµάτων πιο προσεκτικούς, αυτό όµως χρειάζεται χρόνο. Ίσως λοιπόν η χάραξη µη προστατευόµενων λωρίδων να µην είναι λύση κατάλληλη για πόλεις που ξεκινούν από το µηδέν, παρά µόνον σε συγκεκριµένους, ηπιότερους δρόµους του αρτηριακού δικτύου.

2.4 Τρίτο βήμα. Συνδυασμός χρήσης ποδηλάτου και δημόσιας συγκοινωνίας

Η τρίτη σηµαντική κατηγορία παρέµβασης µικρού κόστους, σε συνδυασµό µε τη δηµιουργία ενοτήτων ήπιας κυκλοφορίας και την υλοποίηση τµηµάτων του δικτύου κορµού, είναι η προσαρµογή του δικτύου δηµόσιας συγκοινωνίας, ώστε να χρησιµοποιείται συνδυασµένα µε το ποδήλατο. Για την προσαρµογή αυτή δεν χρειάζονται έργα παρά µόνο φτηνός εξοπλισµός για να φτάνει το ποδήλατο στις αποβάθρες, για να σταθµεύει στις στάσεις µε ασφάλεια απέναντι σε κλοπές και για να στέκεται σταθερά στο εσωτερικό των οχηµάτων. Στην ίδια πολιτική εντάσσεται και η δηµιουργία σταθµών ηλεκτρονικής ενοικίασης κοινόχρηστων ποδηλάτων δίπλα σε σηµαντικές στάσεις (π.χ. µετρό,

τραµ, προαστιακού, λεωφορείων κορµού κ.λπ.).

Θα µπορεί το ποδήλατο να χρησιµοποιεί λεωφορειολωρίδες στις λίγες πόλεις που διαθέτουν; 

Η απάντηση σε αυτό το, από τα πιο ακανθώδη ερωτήµατα της συζήτησης ως προς τη σχέση ποδηλάτου και δηµόσιας συγκοινωνίας, είναι δύσκολη. Εξαρτάται φυσικά από το πλάτος των λεωφορειολωρίδων. Δεδομένου ότι κατά σύστημα δεν χωρούν παρά το λεωφορείο τίθεται ένα περισσότερο πολιτικό παρά τεχνικό δίληµµα. Πράγµατι, αντιµετωπίζοντας το ποδήλατο ο ΚΟΚ ως όχηµα, του δίνει το δικαίωµα να κινείται στο δρόµο. Η πολιτεία είναι υπεύθυνη για τις συνθήκες που επικρατούν σε αυτόν. Όμως όταν συµβεί κάποιο ατύχημα η κοινή γνώμη θεωρεί ότι η ευθύνη ανήκει στον ποδηλάτη που «κακώς» αποφάσισε να χρησιµοποιεί αυτό το µέσο. Αντίθετα, αν οι λεωφορειολωρίδες χαρακτηρίζονταν ποδηλατική υποδομή η πολιτεία φοβάται ότι αυτό θα σήμαινε για την κοινή γνώμη ότι αποτελεί ενθάρρυνση στη χρήση του ποδηλάτου και άρα ότι είναι υπεύθυνη για ενδεχόμενα ατυχήματα.

Δεδοµένου ότι οι λεωφορειολωρίδες αποτελούν συχνά ένα σχεδόν ελεύθερο διάδροµο, όταν το υπόλοιπο οδόστρωµα είναι κορεσµένο από την κυκλοφορία, το δίλημμα που έχει να αντιμετωπίσει μια Δημοτική Αρχή πουεπιθυμεί να προωθήσει το ποδήλατο είναι σοβαρό, ιδίως όταν η πόλη δεν έχει τα χρήµατα να προχωρήσει σε δηµιουργία αποκλειστικών λωρίδων, ή όταν εκτιµάται ότι το γενικότερο κοινωνικό περιβάλλον δεν θα επέτρεπε να πάρει για αυτό τον σκοπό χώρο από το αυτοκίνητο. Στο ξεκίνηµα µιας εκστρατείας για την ένταξη του ποδηλάτου στην πόλη οι λεωφορειολωρίδες αντιπροσωπεύουν λοιπόν µια από τις πιο εύκολες τεχνικά αλλά και από τις πιο δύσκολεςπολιτικά ευκαιρίες για να δοθεί χώρος στο ποδήλατο.

3. Οι συμβατικές υποδομές για την κίνηση του ποδηλάτου

Τα χαρακτηριστικά της υποδοµής για το ποδήλατο είναι απλά. Δεν πρόκειται για κάποιες περίπλοκες λύσεις, δύσκολα κατανοητές. Ωστόσο επειδή απευθύνεται σε χρήστες του δρόµου, που είναι οι πιο ευάλωτοι σε περίπτωση σύγκρουσης µε άλλο όχηµα ή ανατροπής λόγω ανωµαλίας του οδοστρώµατος, ο σχεδιασµός, ιδίως σε διασταυρώσεις, θέλει πολλή προσοχή, τόσο στην λεπτοµέρεια της κατασκευής όσο και στην επιλογή των υλικών. Εκεί χρειάζεται σαφήνεια στις προτεραιότητες, καθώς και ακρίβεια στις πορείες των ποδηλατών. Οι λύσεις που θα δοθούν δεν πρέπει να υποτιµούν την συχνά ελλιπή πειθάρχηση του ποδηλάτη στους κανόνες και βέβαια δεν θα εστιάζονται στο ποδήλατο, αλλά θα οργανώνουν κατάλληλα τις κινήσεις για όλα τα οχήµατα. Ο σχεδιασµός µπορεί να αφορά αποκλειστικά αυτοκίνητα και µοτοσυκλέττες, έστω και αν το τελικό ζητούµενο θα είναι η έµµεση διαµόρφωση ασφαλών και ευχάριστων συνθηκών για το ποδήλατο.

3.1 Αμφίδρομη κίνηση του ποδηλάτου στους μονόδρομους

Πρόκειται για µια λύση απολύτως συνεπή µε έναν από τους κυριότερους στόχους του σχεδιασµού, που είναι η παροχή συγκριτικών πλεονεκτηµάτων στο ποδήλατο σε σχέση µε το αυτοκίνητο. Η εφαρµογή µπορεί να είναι είτε για κάποια τµήµατα της πόλης, π.χ. στο εσωτερικό των πολεοδοµικών ενοτήτων ήπιας κυκλοφορίας, είτε καθολική, στο σύνολο της πόλης και στηρίζεται κυρίως σε σήµανση. Συνίσταται στη χάραξη επί του οδοστρώµατος λωρίδας ποδηλάτου για την αντίρροπη ως προς τα αυτοκίνητα κίνησή του. Για την οµόρροπη κίνησή του δεν προβλέπεται τίποτα περισσότερο από συνύπαρξη µε τα αυτοκίνητα στον ίδιο χώρο. Αυτός είναι και ο λόγος που συστηµατικά, οι µονόδροµοι στους οποίους αµφιδροµείται η κίνηση του ποδηλάτου µετατρέπονται σε ήπιας κυκλοφορίας.

3.2 Προστατευόμενες υποδομές ποδηλάτου

• Διαπλάτυνση του πεζοδροµίου για τη διαµόρφωση λωρίδας ποδηλάτου προς την πλευρά του οδοστρώµατος

Δεν είναι ιδανική λύση, διότι φέρνει πολύ κοντά και στην ίδια στάθµη ποδηλάτες και πεζούς. Στους ποδηλάτες εφιστάται η προσοχή ότι υπάρχουν πεζοί που διασχίζουν εγκάρσια τη λωρίδα ποδηλάτου για να περνούν στο απέναντι πεζοδρόµιο. Ωστόσο, παραδόξως πρόκειται για µια λύση ευεργετική για τους πεζούς όταν το πεζοδρόµιο είναι πολύ στενό και τους υποχρεώνει να περπατούν στο οδόστρωµα, όπως συµβαίνει συστηµατικά στην Ελλάδα. Οι πεζοί, όταν η ροή ποδηλατών δεν είναι συνεχής, κινούνται πάνω στη λωρίδα, συνυπάρχοντας µε τους ποδηλάτες. Έτσι, από το να περπατούν στο οδόστρωµα, τελικά τους δίνεται µια ασφαλέστερη λύση. Ως προς τη λωρίδα ποδηλάτου επί του πεζοδροµίου είναι µια λύση, της οποίας η επιλογή, επειδή αφορά και τον πεζό, θα είναι µια δύσκολη πολιτική απόφαση. Λαµβάνεται όταν, λόγω έλλειψης χώρου δεν µπορεί να υλοποιηθεί το πλήρες έργο που περιλαµβάνει:

α. την κατασκευή ποδηλατόδροµων, ανεξάρτητων από την κίνηση πεζών και οχηµάτων και

β. τη διαπλάτυνση του πεζοδροµίου όταν αυτό είναι στενό.

• Λωρίδα ποδηλάτου επί του οδοστρώµατος, διαχωρισµένη µε γραµµική νησίδα από τις λωρίδες κυκλοφορίας των υπολοίπων οχηµάτων

Πρόκειται για φτηνή λύση, η οποία εφαρµόζεται µόνον εκεί όπου το πεζοδρόµιο έχει επαρκές πλάτος και έτσι οι  πεζοί παραμένουν σε αυτό. Είναι κάπως δυσάρεστη για τους ποδηλάτες, γιατί τους εγκλωβίζει σε ένα διάδροµο µεταξύ οχηµάτων και πεζοδροµίου. Συχνά αντιµετωπίστηκε ως προσωρινή λύση που την ακολούθησε διαπλάτυνση του πεζοδροµίου.

• Υπόγειες διαβάσεις και ποδηλατογέφυρες

Είναι απαραίτητες για την αντιµετώπιση αποκοπών του ιστού από οδικές και σιδηροδροµικές υποδοµές και από ιδιαιτερότητες του αναγλύφου.

3.3 Μη προστατευόμενες υποδομές ποδηλάτου

• Αποκλειστική λωρίδα για ποδήλατα επί του οδοστρώµατος που ορίζεται µε συνεχή γραµµή.

• Συνιστώµενη, μη αποκλειστική λωρίδα για ποδήλατα επί του οδοστρώµατος. Ορίζεται µε διακεκοµµένη γραµµή.

Επιλέγεται µόνον όταν οι διελεύσεις των άλλων οχηµάτων είναι λίγες και το πλάτος του δρόµου µικρό, υποχρεώνοντας τα οχήµατα να πατούν περιστασιακά στη συνιστώµενη λωρίδα.

• Ποδήλατο σε πεζοδρόµια, πεζόδροµους και πάρκα

σε υφιστάµενα πεζοδρόµια µεγάλου πλάτους

Με κατάλληλη σήµανση, είτε διαχωρίζεται το πεζοδρόµιο σε δυο διαφορετικούς διαδρόµους για πεζούς και ποδηλάτες. Όταν το πεζοδρόμιο δεν είναι επαρκές και ποδηλάτες και πεζοί είναι λίγοι, τους ζητείται να συνυπάρχουν στο συνολικό πλάτος.

σε πεζόδρομους

Η είσοδος του ποδηλάτου σε πεζόδροµους επιτρέπεται µόνον όταν η πυκνότητα των πεζών είναι µικρή (κατά κανόνα ορίζεται συγκεκριµένος διάδροµος και τίθεται όριο ταχύτητας). Όταν δεν επιτρέπεται, σχετική σήµανση ζητά: «Ποδηλάτες κατεβείτε από το ποδήλατό σας».

σε πάρκα

Τα πάρκα αποτελούν προνοµιούχο χώρο για ποδήλατο αναψυχής, όµως οι διάδροµοι κίνησής του χαράσσονται µε ιδιαίτερη προσοχή απέναντι στα παιδιά και µακριά από χώρους παιχνιδιού.

Σύμφωνα με τον ΚΟΚ τα ποδήλατα έχουν δικαίωμα να κινούνται σε όλους τους δρόμους της πόλης, με εξαίρεση τις αρτηρίες υψηλών ταχυτήτων. Επομένως σε δρόμους με όριο ταχύτητας 50 χλμ/ώρα, που είναι η πλειονότητα, είναι νόμιμη η συνύπαρξη των ποδηλάτων με τα αυτοκίνητα.

Η συνύπαρξη δίνει μεγάλη ευκαιρία στην πόλη να προωθήσει το ποδήλατο. Την προβλέπει ο νόμος. Πράγματι. Η κατακόρυφη ή και η οριζόντια πληροφοριακή σήμανση νομιμοποιούν την ταυτόχρονη παρουσία ποδηλάτων και αυτοκινήτων στον δρόμο, ώστε τα οχήματα της μιας κατηγορίας να ενημερώνονται για την παρουσία των οχημάτων της άλλης και να προσέχουν. Θα έκανε τις συνθήκες στο δρόμο πιο ασφαλείς. Συγχρόνως οι εικόνες του ποδηλάτου στη σήμανση θα έδιναν σημαντική ενθάρρυνση στη χρήση αυτού του μέσου, το οποίο είναι απόν στη σήμανση των ελληνικών δρόμων σαν να μην υπάρχει. Πρόκειται για αμέλεια της πολιτείας που δίνει την λανθασμένη εντύπωση ότι το ποδήλατο δικαιούται να εμφανίζεται μόνον όπου υπάρχει ειδική υποδομή. Αντίθετα, σύμφωνα με τον ΚΟΚ οι δρόμοι των ελληνικών πόλεων θα έπρεπε να είναι γεμάτοι με σήμανση για το ποδήλατο που θα λειτουργούσε ως πρόσκληση σε εν δυνάμει ποδηλάτες και διαβεβαίωση της πολιτείας προς όλους τους χρήστες του δρόμου ότι οι ποδηλάτες δεν ανήκουν στο περιθώριο και ότι η πολιτεία μιλάει για αυτούς και διαμορφώνει συνθήκες για την κίνησή τους.

Δύο διαφορετικές πινακίδες θα μπορούσαν να αναφέρονται στο ποδήλατο. Απλά θα περιέγραφαν τα ισχύοντα σύμφωνα με τον ΚΟΚ, χωρίς για την τοποθέτησή τους να υπάρχει η προϋπόθεση κάποιων έργων, ούτε καν αλλαγών στο υφιστάμενο κυκλοφοριακό καθεστώς. Πρόκειται για τις πινακίδες Ρ - 66α και Π-χ. Η Ρ - 66α είναι παραλλαγή της Ρυθμιστικής πινακίδας Ρ - 66 του Κώδικα και η Π-χ είναι Πληροφοριακή πινακίδα. Και οι δύο δείχνουν ποδήλατο και αυτοκίνητο να συνυπάρχουν στο δρόμο.