Προσέγγιση της έννοιας του φιλικού προς τον πεζό, αστικού οδικού περιβάλλοντος

Αναδημοσίευση από:http://www.citybranding.gr/ 

#ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΓΑΛΑΝΗΣ Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας.

#ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΠΟΤΖΩΡΗΣ Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης

#ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΗΛΙΟΥ Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Η έννοια του φιλικού προς τον πεζό ή «περπατήσιμου» αστικού χώρου αποτελεί κυρίαρχο παράγοντα για την αναδιάταξη αστικού χώρου προς όφελος της βιώσιμης κινητικότητας.

Αν και η έννοια της «περπατησιμότητας» έχει αναδειχθεί ως το κύριο στοιχείο της νέας μορφής του αστικού χώρου, η διεθνής βιβλιογραφία σε αυτόν τον τομέα δεν παρέχει σαφή καθοδήγηση αλλά αναλώνεται σε σύγκριση ορισμών και χαρακτηριστικών που θεωρητικά συνεισφέρουν σε ένα οδικό περιβάλλον που υποστηρίζει και ενισχύει την πεζή μετακίνηση.

Οι «περπατήσιμες» κοινωνίες χαρακτηρίζονται εν γένει από την προώθηση της ήπιας αστικής κινητικότητας (πεζή, ποδήλατο), έναντι της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Τα προφανή οφέλη από αυτήν την πολιτική είναι πολλαπλά στην αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ατμοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης, της κατανάλωσης καυσίμων, της κοινωνικής διεπαφής των πολιτών, της οδικής και προσωπικής ασφάλειας.

Συνεπώς, η έννοια της «περπατησιμότητας» αποκτά σημαίνοντα ρόλο στη διαβούλευση για το σχεδιασμό και τη λειτουργία του σύγχρονου αστικού οδικού χώρου.

Η παρούσα εργασία πραγματεύεται την έννοια της περπατησιμότητας και τη θεώρησή της στο πλαίσιο του σύγχρονου αστικού οδικού περιβάλλοντος.

Αρχικά, ορίζεται το πρόβλημα που περιγράφει και συνθέτει την έννοια της περπατησιμότητας, καθώς και οι δείκτες που μπορούν να ποσοτικοποιήσουν και να καθορίσουν τις δράσεις που συνάδουν στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος προς αυτήν την κατεύθυνση.

Στη συνέχεια, περιγράφεται η σχέση μεταξύ της συμπεριφοράς μετακίνησης των πεζών και των χαρακτηριστικών του αστικού οδικού περιβάλλοντος.

Επιπλέον, παρατίθενται οι δυο κατηγορίες πεζής μετακίνησης με συγκεκριμένο ή μη προορισμό, ώστε να αναλυθούν τα χαρακτηριστικά του αστικού οδικού περιβάλλοντος που την καθορίζουν.

Ακολούθως, παρατίθεται αναλυτικά η οικονομική αξιολόγηση της έννοιας της περπατησιμότητας, ώστε να αξιολογηθεί η σημασία της με οικονομικούς όρους που κυριαρχούν σήμερα στους χώρους λήψης αποφάσεων και άσκησης συγκοινωνιακής πολιτικής.

Παρατίθενται οι λόγοι υποεκτίμησης του περπατήματος, καθώς και τα οφέλη από τη βελτίωση του επιπέδου περπατησιμότητας μιας πόλης.

Τέλος, παρουσιάζονται οι κατηγορίες των οικονομικών επιπτώσεων της περπατησιμότητας σε όρους προσβασιμότητας, εξοικονόμησης χρημάτων, εξωτερικού κόστους μετακίνησης, αποδοτικότητας χρήσης γης, κοινωνικής δραστηριότητας, δημόσιας υγείας, οικονομικής ανάπτυξης και ισότητας.   

Η δημιουργία ενός αστικού οδικού περιβάλλοντος φιλικού προς τον πεζό δεν είναι μια μονοσήμαντη ενέργεια, αλλά απαιτεί συντονισμό διεπιστημονικών δράσεων με διάρκεια στο χρόνο στους τομείς της πολεοδομίας, χωροταξίας, αρχιτεκτονικής και μεταφορών. Η βελτίωση του επιπέδου βιωσιμότητας των πόλεων οδηγεί σε σημαντικά οφέλη στους τομείς του περιβάλλοντος, κοινωνίας και οικονομίας.  

1. Εισαγωγή

Η έννοια της «περπατησιμότητας» αποτελεί στοιχείο κλειδί για την αναδιάταξη του αστικού χώρου προς ωφέλεια της βιώσιμης κινητικότητας. Αν και η εν λόγω έννοια έχει αναδειχθεί ως το κύριο στοιχείο της νέας μορφής του αστικού χώρου, η διεθνής βιβλιογραφία σε αυτόν τον τομέα δεν παρέχει σαφή και επαρκή καθοδήγηση.

Στην πλειοψηφία της η διεθνής βιβλιογραφία αναλώνεται συγκρίνοντας ορισμούς και χαρακτηριστικά που υποθετικά συνεισφέρουν σε ένα οδικό περιβάλλον που υποστηρίζει και ενισχύει την κίνηση των πεζών.

Οι «περπατήσιμες» κοινωνίες χαρακτηρίζονται από την προώθηση της ήπιας κινητικότητας (περπάτημα, ποδήλατο), έναντι της χρήσης του ΙΧ και της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας εν γένει.

Τα προφανή οφέλη από αυτήν την πολιτική είναι πολλαπλά στους τομείς της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ατμοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης, της κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων, της κοινωνικής επαφής και προσωπικής ασφάλειας. Επομένως, η έννοια της «περπατησιμότητας» αποκτά σημαίνοντα ρόλο στη διαβούλευση για το σχεδιασμό και τη λειτουργία του αστικού οδικού χώρου.

Τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί το ενδιαφέρον για τα κοινωνικά, οικονομικά και κοινωνικά οφέλη της βιώσιμης (μη-μηχανοκίνητης) κινητικότητας και έχουν ενισχυθεί οι δράσεις και τα κινήματα για την «περπατήσιμη» κοινωνία (neo-traditional, new urbanism, smart growth κλπ). Παρόλα αυτά δεν υπάρχει ένας ξεκάθαρος ορισμός τι είναι ένα «περπατήσιμο» οδικό περιβάλλον.

Τα κυριότερα στοιχεία που επιδρούν στην περπατησιμότητα μιας οδού είναι τα εξής: προσβασιμότητα, αισθητική, συνδετικότητα, συνέχεια και ασφάλεια. Παρόλα αυτά, τα χαρακτηριστικά αυτά είναι υπό επιστημονική διερεύνηση. Για παράδειγμα, αν και γενικά συμπεραίνεται ότι η διαθεσιμότητα πεζοδρομίων αυξάνει την περπατησιμότητα μιας αστικής περιοχής, υπάρχουν σημαντικές μεταβλητές που επιδρούν περαιτέρω όπως: η σύνδεση με τις χρήσεις γης και τις εγκαταστάσεις της περιοχής, τα χαρακτηριστικά των διαβάσεων, η οδική και προσωπική ασφάλεια, οι διαστάσεις της οδικής υποδομής, ο φωτισμός της οδού κλπ. Στόχος είναι να αναγνωριστούν οι κυριότεροι παράγοντες που επιδρούν στη συμπεριφορά κίνησης του πεζού, ώστε να σχεδιαστεί ένα περπατήσιμο οδικό περιβάλλον. Για να είναι δυνατή η ανάπτυξη ενός περιγραφικού ορισμού της έννοιας της περπατησιμότητας είναι απαραίτητη η διερεύνηση των χαρακτηριστικών του αστικού οδικού περιβάλλοντος και της συμπεριφοράς κίνησης των πεζών.  

2. Η έννοια του φιλικού προς τον πεζό αστικού οδικού περιβάλλοντος

Σύμφωνα με τη διεθνή βιβλιογραφία υπάρχουν αρκετές προσπάθειες για τον ορισμό της έννοιας της «περπατησιμότητας». Οι Corbett and Velasquez (1994), αναφέρουν έναν αριθμό χαρακτηριστικών που ορίζουν ένα περπατήσιμο οδικό περιβάλλον. Συγκεκριμένα, αναφέρουν την ανάμειξη των χρήσεων γης, την πρόσβαση σε δημόσια συγκοινωνία, την ποικιλία του τύπου των οικιών, τον επαρκή δημόσιο χώρο, την επαρκώς συνεχή και συνδεδεμένη οδική υποδομή των πεζών και τέλος την ορθή ιεράρχηση του οδικού δικτύου. Γενικά, αναφέρουν έναν πολύ γενικό ορισμό της περπατησιμότητας χωρίς να υπεισέρχονται σε συγκεκριμένες προτάσεις. 

Η Πολιτεία της Φλόριντα χρησιμοποιεί δώδεκα κατηγορίες μεταβλητών για τον ορισμό ενός περπατήσιμου οδικού περιβάλλοντος όπως οι ακόλουθες: οικοδομική γραμμή των κτιρίων, ανάμειξη των χρήσεων γης και χωροθέτηση των σχολείων (Walkable Communities, 1995). Δεν αναφέρονται όμως χαρακτηριστικά όπως η σύνδεση των πεζοδρομίων και η κατασκευή της υπόλοιπης οδικής υποδομής κίνησης των πεζών. Αντιθέτως, αναφέρονται χαρακτηριστικά όπως ο σχεδιασμός των διασταυρώσεων, η τοποθέτηση της σήμανσης και του φωτισμού της οδού και η συμμόρφωση με τις οδηγίες της υπηρεσίας “American with Disabilities Act” (ADA).

Σύμφωνα με τους Saelens et al (2003), χαρακτηρίζεται ως «υψηλής περπατησιμότητας» μια αστική περιοχή που συγκεντρώνει χρήσεις γης μη-κατοικίας κατά μήκος των κύριων οδών, το οδικό δίκτυο έχει μορφή κανάβου, το μήκος των οικοδομικών τετραγώνων είναι μικρό, ενώ υπάρχουν και λίγα αδιέξοδα.

Ο Southworth (1997), αναφέρει τρία επίπεδα αστικής περπατησιμότητας: επίπεδο πόλης (μορφή οδικού δικτύου, χρήσεις γης, αστική ανάπτυξη), επίπεδο γειτονιάς (μέσο μήκος οικοδομικών τετραγώνων, οδικών τμημάτων και διασταυρώσεων) και επίπεδο οδικού τμήματος και οικιών (οδικές διαβάσεις, τύπος κτιρίων).

Σύμφωνα με τη Lund (2003), η έννοια της περπατησιμότητας σχετίζεται με την πρόσβαση σε χώρους αναψυχής, την αμεσότητα της διαδρομής, την ποιότητα της οδικής υποδομής και την ποιότητα των πάρκων αλλά και δημόσιων χώρων αγορών.

Ο Litman (2010c) ορίζει την περπατησιμότητα ως: «η ποιότητα των συνθηκών περπατήματος, περιλαμβάνοντας παράγοντες όπως: η ύπαρξη οδικής υποδομής πεζών, η ασφάλεια, η άνεση και η «εξυπηρετικότητα». Με τον ορισμό αυτό διαφαίνεται ότι ο παράγοντας «οδική υποδομή πεζών» αφορά τα πεζοδρόμια και τις διαβάσεις, η «ασφάλεια» σχετίζεται με την οδική και σωματική ασφάλεια, η «άνεση» με την ύπαρξη καθισμάτων ή δέντρων και η «εξυπηρετικότητα» με την ανάμειξη των χρήσεων γης, τη συνδετικότητα και την προσβασιμότητα.

Σύμφωνα με την Krambeck (2006), υπάρχουν αρκετοί τρόποι για να προσεγγιστεί η έννοια της περπατησιμότητας (walkability). Σε πολλές ανεπτυγμένες χώρες η έννοια της περπατησιμότητας σχετίζεται με την ενθάρρυνση της χρήσης μη μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς για μικρές διαδρομές, για λόγους μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των συνεπαγόμενων επιπτώσεών τους, αλλά και για λόγους υγείας των πολιτών. Στις αναπτυσσόμενες χώρες, ως περπατησιμότητα θεωρείται η παροχή ικανότητας μετακίνησης στους χαμηλότερου εισοδήματος πολίτες που δεν έχουν άλλη εναλλακτική λύση όπως η αγορά ΙΧ.

Η Krambeck περιγράφει την έννοια της περπατησιμότητας με τρεις πυλώνες: ασφάλεια2 (οδική και προσωπική), αξιοπιστία και ελκυστικότητα και πολιτική υποστήριξη, που περιγράφονται ως εξής:

• Ασφάλεια2 (οδική και προσωπική): Στοχεύει στον καθορισμό τόσο της οδικής όσο και της σωματικής ασφάλειας στο περιβάλλον κίνησης του πεζού. 

• Αξιοπιστία και ελκυστικότητα: Αντανακλά τη σχετική άνεση και ελκυστικότητα του αστικού οδικού δικτύου για τους πεζούς.

• Πολιτική υποστήριξη: Αντανακλά τη συμβολή της πολιτείας και της τοπικής αυτοδιοίκησης για τη βελτίωση της οδικής υποδομής των πεζών. 

Σύμφωνα με τους Shay et al. (2003), ένας ορισμός της έννοιας της περπατησιμότητας πρέπει να παρέχει επαρκείς λεπτομέρειες για την υποστήριξη του έργου των μηχανικών που εργάζονται σε πραγματικό περιβάλλον και να παρέχει αρκετή ευελιξία, ώστε να προσαρμόζεται στις τοπικές συνθήκες. Για το λόγο, αυτό η έννοια της περπατησιμότητας μπορεί να προσδιοριστεί μόνο περιγραφικά μέσω αντίστοιχων μεταβλητών. Οι μεταβλητές κατατάσσονται σε τρεις ομάδες: τις «ομόφωνες», τις «ενθαρρυντικές» και τις «συμπληρωματικές». Η ομάδα των «ομόφωνων» μεταβλητών περιλαμβάνει τις χρήσεις γης, την προσβασιμότητα, τη συνδετικότητα και την παρουσία οδικής υποδομής πεζών. Η ομάδα των «ενθαρρυντικών» μεταβλητών περιλαμβάνει τη μορφή και την πυκνότητα του οδικού δικτύου, την αισθητική των οδών, την παρουσία πάρκων και τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας. Τέλος, η ομάδα των «συμπληρωματικών» περιλαμβάνει μεταβλητές όπως την πρόσοψη των κτιρίων, τις διαστάσεις των οδικών τμημάτων και την πρόσβαση σε δημόσια συγκοινωνία.

Οι Stonor et al. (2003), ανέπτυξαν ένα δείκτη περπατησιμότητας για την περιοχή “London Bridge” της πόλης του Λονδίνου. Τα χαρακτηριστικά του αστικού οδικού περιβάλλοντος που εξετάστηκαν ήταν: η προσβασιμότητα του πεζοδρομίου, οι χρήσεις γης, ο κυκλοφοριακός φόρτος των οχημάτων, η παρουσία διαβάσεων, η κατά μήκος κλίση της οδού, οι διαστάσεις των πεζοδρομίων και η ποιότητα της οδικής τους υποδομής και τέλος το επίπεδο φωτισμού της οδού.  

Προσέγγιση της έννοιας του φιλικού προς τον πεζό αστικού οδικού περιβάλλοντος  

3. Συσχέτιση χαρακτηριστικών πεζής μετακίνησης και αστικού οδικού περιβάλλοντος

Μεγάλο τμήμα της διεθνούς βιβλιογραφίας εξετάζει συσχετίσεις μεταξύ του αστικού περιβάλλοντος και παραγόντων όπως η επιλογή του μέσου μετακίνησης ή το επίπεδο της φυσικής-σωματικής δραστηριότητας, αλλά και το επίπεδο της οδικής ασφάλειας.

Οι Saelens et al (2003) ερεύνησαν διαφορετικές αστικές περιοχές και το επίπεδο φυσικής μετακίνησης σε αυτές σε σχέση με χαρακτηριστικά του οδικού περιβάλλοντος, όπως η πυκνότητα κατοικίας, η εγγύτητα σε χρήσεις γης μη κατοικίας, η συνδετικότητα, η μορφή του οδικού δικτύου, οι υποδομές κίνησης των πεζών, η αισθητική της οδού, η κυκλοφορία και η ασφάλεια από εγκληματικές συμπεριφορές.

Οι Ball et al (2001) θεώρησε ότι το περπάτημα με σκοπό την αναψυχή μεταξύ ενηλίκων Αυστραλών σχετίζεται με την αισθητική (φιλικότητα, ελκυστικότητα και ευχαρίστηση περπατήματος) την εξυπηρετικότητα της οδού (πρόσβαση προορισμών σε απόσταση περπατήματος) και την ύπαρξη παρέας.

Σε μια αντίστοιχη μελέτη μεταξύ ενηλίκων Αυστραλών, οι Giles-Corti και Donovan (2003) εξέτασαν ατομικές, κοινωνικού και φυσικού περιβάλλοντος μεταβλητές που σχετίζονται με το περπάτημα για συγκεκριμένη μετακίνηση, για αναψυχή ή για βελτίωση της υγείας, βρίσκοντας μόνο ελάχιστη συσχέτιση μεταξύ της αισθητικής και του επιπέδου περπατήματος της οδού - σε αντίθεση με την έρευνα των Ball et al (2001).

Οι Humpel et al (2004) συμπέραναν ότι η αυξημένη αντίληψη της αισθητικής της οδού σχετίζεται με αυξημένη πεζή κίνηση ανδρών, ενώ η προσβασιμότητα χώρων ενδιαφέροντος και τα μειωμένα κυκλοφοριακά προβλήματα στην οδό με την αυξημένη πεζή κίνηση ανδρών και γυναικών.  Σε μια έρευνα των Hoehner et al (2005), εξετάστηκαν μεταβλητές που σχετίζονται με αυξημένη φυσική-σωματική μετακίνηση, ερευνώντας πόλεις χαμηλής και υψηλής περπατησιμότητας στις ΗΠΑ, χρησιμοποιώντας μεταβλητές όπως οι χρήσεις γης, οι υποδομές αναψυχής, το συγκοινωνιακό οδικό περιβάλλον, η αισθητική της οδού και οι κοινωνικοί παράγοντες. Περισσότεροι πολίτες που διαμένουν σε μια υψηλής περπατησιμότητας πόλη σε σχέση με μια χαμηλότερης περπατησιμότητας ήταν πιθανό να ακολουθούνε συστάσεις για πεζή κίνηση. Επιπλέον, οι Hoehner et al θεώρησαν ότι η αντίληψη της παρουσίας πεζοδρομίων και η οδική ασφάλεια δεν ασκούν μεγάλη επίδραση στην πεζή κίνηση. Αντιθέτως, οι Rodriguez and Joo (2004) θεώρησαν ότι η πεζή κίνηση σχετίζεται θετικά με την ύπαρξη πεζοδρομίων και αρνητικά με την αυξημένη κατά μήκος κλίση της οδού. 

Σύμφωνα με τους Powell et al (2003), πραγματοποιήθηκε αξιολόγηση της επίδρασης των δυνατοτήτων φυσικής μετακίνησης σε επίπεδο οικίας - γειτονιάς με το επίπεδο περπατήματος. Θεώρησαν ότι υπάρχει άμεση σχέση μεταξύ της εξυπηρετικότητας της οδικής υποδομής του πεζού (πάρκα, διάδρομοι, πεζοδρόμια, δυνατοί προορισμοί) και του επιπέδου πεζής κίνησης. Επίσης, θεώρησαν ότι η εγγύτητα των προορισμών είναι σημαντικός παράγοντας στην αύξηση του επιπέδου περπατήματος.

Οι Cervero and Duncan (2003) χρησιμοποίησαν δεδομένα της περιοχής του San Francisco στις Η.Π.Α. για να εξετάσουν παράγοντες όπως η πυκνότητα κατοικίας, το μέγεθος των οικοδομικών τετραγώνων και άλλα οδικά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά. Οι παράγοντες που βρέθηκε να επιδρούν στην κίνηση των πεζών ήταν η απόσταση μετακίνησης, το ανάγλυφο της περιοχής, οι καιρικές συνθήκες και η ποιότητα της γειτονιάς. Η εργασία τους υποστηρίζει ότι η πυκνότητα των θέσεων εργασίας και η ποικιλία των χρήσεων γης έχουν μεγαλύτερη επίδραση στην πεζή κίνηση από τη μορφή του αστικού οδικού δικτύου. Η πυκνότητα πληθυσμού σχετίζεται άμεσα με το ποσοστό πεζής μετακίνησης σε μια πόλη, χωρίς να εξαρτάται από το κατά κεφαλή ΑΕΠ των πολιτών της χώρας που διαμένουν σε αυτή την πόλη (Σχήμα 1). 

Οι Frank et al (2005), ανέλυσαν δεδομένα από την Ατλάντα στις ΗΠΑ και βρήκαν ότι ο μέσος χρόνος καθημερινής μετακίνησης με σωματική άσκηση σχετίζεται άμεσα με την ανάμειξη των χρήσεων γης, την πυκνότητα και συνδετικότητα του αστικού οδικού δικτύου.

Οι Moudon et al (1997), μέτρησαν την ευκολία της κίνησης των πεζών, τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της οδού, την αμεσότητα της διαδρομής και την πυκνότητα κατοικίας σε σχέση με το επίπεδο πεζής κίνησης σε 12 γειτονιές. Το αστικό περιβάλλον αξιολογήθηκε ως περπατήσιμο αν υπήρχε πυκνότητα δόμησης μεγαλύτερη από επτά οικοδομικά τετράγωνα ανά εκτάριο, ανάμειξη χρήσεων γης, πεζοδρόμια και προορισμοί αγορών-εμπορίου σε ακτίνα περπατήματος από την κατοικία.

4. Πεζή μετακίνηση με συγκεκριμένο ή μη προορισμό

Διεθνώς επικρατεί η άποψη ότι η πεζή κινητικότητα είναι αυξημένη σε αστικές περιοχές όπου παρουσιάζουν χαρακτηριστικά υψηλού επιπέδου περπατησιμότητας (Saelens et al., 2003; Lund, 2003).

Από τη στιγμή που η πεζή μετακίνηση διαχωρίζεται ανάλογα με το αν γίνεται προς συγκεκριμένο προορισμό (utilitarian trips) ή όχι (non-utilitarian trips), γεννιέται το ερώτημα αν ο τύπος της διαδρομής σχετίζεται με το αστικό οδικό περιβάλλον. Ο τύπος των πεζών που κινούνται σε μια περιοχή μπορεί να δώσει απάντηση στο ερώτημα. Αν οι πολίτες σε μια περιοχή χρησιμοποιούν την οδική υποδομή των πεζών απλά για σωματική άσκηση, τότε η οδική υποδομή δεν εξυπηρετεί τον στόχο για τη μείωση του ποσοστού μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και των δυσμενών της επιπτώσεών.   Οι κυριότερες μεταβλητές που σχετίζονται με την πεζή μετακίνηση με σκοπό την αναψυχή είναι η αισθητική της οδού, οι ανοικτοί δημόσιοι χώροι και η αρχιτεκτονική των κτιρίων, στοιχεία που επηρεάζουν την ποιότητα του οπτικού αντικειμένου μιας αστικής περιοχής. Αν και οι μεταβλητές αυτές δεν επηρεάζουν τις μετακινήσεις συγκεκριμένο προορισμού, εντούτοις ένας ευχάριστος οδικός χώρος μπορεί να έλξει πεζές μετακινήσεις για πληθώρα αιτιών. Διεθνώς επικρατεί η άποψη ότι οι μεταβλητές που σχετίζονται περισσότερο με ένα περπατήσιμο αστικό οδικό περιβάλλον οδηγούν σε περισσότερες μετακινήσεις με συγκεκριμένο προορισμό. Επιπλέον, υιοθετείται η άποψη ότι πολίτες με προδιάθεση σε ήπιες μετακινήσεις επιλέγουν να μένουν σε υψηλότερης περπατησιμότητας περιοχές, ενισχύοντας έτσι το προφίλ τους.

Τα συμπεράσματα αυτά δεν έχουν αποδειχθεί πλήρως και χρειάζεται περισσότερη έρευνα σε αυτόν τον τομέα.   

5.  Οικονομική αξιολόγηση της έννοιας της περπατησιμότητας

Το περπάτημα παίζει σημαντικό ρόλο στις καθημερινές μετακινήσεις των πολιτών, ακόμα και αν η μηχανοκίνητη κυκλοφορία αυξάνει, καθώς οι πολίτες επιθυμούν να περπατήσουν για να προσεγγίσουν έναν επιθυμητό προορισμό κυρίως για εργασία (commuting) ή απλά για άσκηση και αναψυχή (recreation).

Σε πολλές περιπτώσεις, ο καλύτερος τρόπος για να βελτιωθούν οι αστικές μετακινήσεις είναι η βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης των πεζών και των ποδηλατιστών και ο περιορισμός της αυτοκίνησης. Αν και με τον τρόπο αυτόν δεν αυξάνεται η συνολική ταχύτητα του συστήματος μεταφορών μιας πόλης, εν τούτοις αυξάνεται η άνεση, εξυπηρετικότητα και προσβασιμότητα.

Η μη μηχανοκίνητη μετακίνηση τείνει να είναι οικονομικά πιο αποδοτική από τα εναλλακτικά μέσα μετακίνησης. Η υψηλότερη αξία που αποδίδεται στη μηχανοκίνητη κυκλοφορία και η χαμηλότερη στο περπάτημα σύμφωνα με τη συμβατική συγκοινωνιακή θεώρηση αντανακλά την οικονομική αποτίμηση των μεταφορών (Litman, 2003). Οι περισσότερες συγκοινωνιακές έρευνες δε λαμβάνουν υπόψιν τους τη μη μηχανοκίνητη κυκλοφορία επειδή αγνοούν τις μετακινήσεις μικρού μήκους και τις μετακινήσεις για σωματική άσκηση και αναψυχή.

Οι περισσότερες έρευνες κατηγοριοποιούν τις μετακινήσεις «αυτοκίνητο και περπάτημα» ή «περπάτημα και δημόσια συγκοινωνία» απλά ως μετακινήσεις με «αυτοκίνητο» ή με «δημόσια συγκοινωνία (ΜΜΜ)». Οι συνδέσεις μεταξύ των διάφορων μεταφορικών μέσων με πεζή κίνηση συχνά αγνοούνται. Είναι αναγκαία δηλαδή η μεταστροφή της ερώτησης «Τι ποσοστό των μετακινήσεων γίνεται μόνο με περπάτημα» στην ερώτηση «Τι ποσοστό των μετακινήσεων περιλαμβάνει ως τμήμα της το περπάτημα».

Σύμφωνα με τους Brog et al (2003), στη Γερμανία το 22% των μετακινήσεων ήταν πεζή ενώ το 70% των μετακινήσεων περιλαμβάνει το περπάτημα ως τμήμα μιας συνδυασμένης μετακίνησης. 

Η «περπατησιμότητα» δεν είναι εύκολο ως έννοια να ποσοτικοποιηθεί και γι’ αυτό το λόγο συνήθως υποεκτιμάται στις συγκοινωνιακές μελέτες με τα εξής αποτελέσματα:

• Μεταφορά οικονομικών πόρων από έργα υπέρ του πεζού σε κατασκευή οδών και χώρων στάθμευσης οχημάτων.

• Ευνοεί την ανάπτυξη αστικών ιστών προσανατολισμένων στο αυτοκίνητο (μεγάλου πλάτους οδοί, προσφορά θέσεων στάθμευσης οχημάτων, χαμηλή πυκνότητα κατοικίας, νοικοκυριά ενός ατόμου).

• Υποεκτιμά τις μεθόδους διαχείρισης της κυκλοφορίας που ευνοούν το περπάτημα, όπως τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας (traffic calming).

• Υποεκτιμά τις επενδύσεις για την οδική ασφάλεια των πεζών. Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για τους οποίους το περπάτημα και η περπατησιμότητα τείνουν να υποεκτιμούνται. Οι κυριότεροι αφορούν τη δυσκολία ποσοτικοποίησης των ωφελειών από το περπάτημα, το χαμηλότερο κοινωνικό και οικονομικό κύρος που το συνοδεύει, ακόμα και η θεώρησή του ως μια φυσιολογική δραστηριότητα που δεν απαιτεί ιδιαίτερη ενασχόληση για την υποστήριξή της.

Το περπάτημα είναι πιο δύσκολο να μετρηθεί σε σχέση με την κυκλοφορία των οχημάτων και η περπατησιμότητα είναι πιο δύσκολο να εκτιμηθεί σε σχέση με τις συνθήκες κίνησης των οχημάτων. Οι περισσότερες κυκλοφοριακές μελέτες δε συλλέγουν στοιχεία κίνησης των πεζών, αλλά αντιθέτως συλλέγουν στοιχεία κυκλοφοριακού φόρτου και ταχύτητας οχημάτων, αγνοώντας με τον τρόπο αυτό τις ανάγκες των πεζών. Η πεζή μετακίνηση έχει χαμηλότερη κοινωνική αναγνώριση σε σχέση με τη χρήση αυτοκινήτου. Οι συγκοινωνιακές μελέτες στοχεύουν συνήθως σε έργα οδικών, αεροπορικών και μέσων μαζικών μεταφορών τα οποία θεωρούνται πιο σημαντικά. Μια από τις αιτίες που το περπάτημα υποεκτιμάται είναι το γεγονός ότι δε σχετίζεται με άμεση οικονομική δραστηριότητα. Δεν υπάρχει αναπτυγμένη βιομηχανία αντίστοιχη για παράδειγμα με αυτήν του αυτοκινήτου με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν και τα αντίστοιχα οικονομικά συμφέροντα. Η βελτίωση της περπατησιμότητας μπορεί να οδηγήσει σε οικονομικά οφέλη τα οποία είναι δύσκολο να αποτιμηθούν άμεσα και να αποδώσουν ακόμα και φορολογικά.

Η συμβατική συγκοινωνιακή αντίληψη τείνει να αγνοεί ή να υποεκτιμά τα οφέλη που προσφέρει η κίνηση με τα πόδια ή το ποδήλατο στους τομείς της σωματικής υγείας και της ευεξίας.

Παραβλέπονται επίσης οφέλη στους τομείς της κυκλοφοριακής συμφόρησης, χώρων στάθμευσης οχημάτων και κατανάλωσης ενέργειας που προκύπτουν όταν αλλάζει το ισοζύγιο μεταξύ της μηχανοκίνητης και μη μετακίνησης. Οι υπεύθυνοι του συγκοινωνιακού σχεδιασμού μιας πόλης συχνά θεωρούν το περπάτημα ως δεδομένο και υποθέτουν ότι θα προσαρμοστεί στις οδικές συνθήκες (Goodman and Tolley, 2003). Θεωρείται ότι ένας πεζός μπορεί να κινηθεί έστω και με δυσκολία σε μια οδό με ελλιπή ή χαμηλής ποιότητας πεζοδρόμια, ακόμα και κατά μήκος των ερεισμάτων μιας οδού. Αυτή η προσέγγιση οδηγεί σε χαμηλότερες συνθήκες περπατησιμότητας σε μια οδό ή μια αστική περιοχή με αποτέλεσμα τη μείωση της πεζής κίνησης και της αύξησης της αυτοκίνησης. Η οικονομία αναφέρεται στην κατανομή των αγαθών και πόρων. Μπορεί να περιλαμβάνει πόρους αγοράς (χρήματα, γη και εργασία) και μη (ασφάλεια, καθαρός αέρας, αισθητική κλπ).

Οι οικονομικές επιπτώσεις αναφέρονται στα οφέλη και τα κόστη που οδηγούν σε αύξηση ή μείωση ενός αγαθού. Η «προσβασιμότητα» ή «πρόσβαση» συχνά αναφέρεται στην ικανότητα προσέγγισης αγαθών, υπηρεσιών και δραστηριοτήτων (Litman, 2008). Το περπάτημα αποτελεί σημαντικό στοιχείο της πρόσβασης, τόσο αυτοτελώς όσο και σε συνδυασμό με άλλα μέσα μετακίνησης. Η έννοια της πρόσβασης παίζει σημαντικό ρόλο σε άτομα με μειωμένες κινητικές δυνατότητες όπως άτομα με αναπηρία, ηλικιωμένοι, παιδιά και άτομα με χαμηλότερα εισοδήματα.

Οι χαμηλές συνθήκες περπατήματος μπορεί να οδηγήσουν σε κοινωνική απομόνωση που συνεπάγεται φυσικό, οικονομικό και κοινωνικό αποκλεισμό από τους εν λόγω πολίτες.  Η περπατησιμότητα επιδρά το κόστος μετακίνησης των νοικοκυριών, καθώς μειώνει τα έξοδα χρήσης του ΙΧ. Σύμφωνα με τους McCann και DeLille (2000), τα νοικοκυριά σε εξαρτημένες από το αυτοκίνητο κοινωνίες αφιερώνουν 50% περισσότερα χρήματα για μετακίνηση σε σχέση με τα νοικοκυριά σε κοινωνίες με πιο προσβάσιμες χρήσεις γης και περισσότερα εναλλακτικά μέσα μετακίνησης.

Η βελτίωση της περπατησιμότητας επιτρέπει περισσότερους πολίτες να κινηθούν πεζή ή με δημόσια συγκοινωνία, μειώνοντας έτσι όχι μόνο το λειτουργικό κόστους, αλλά ακόμα και την ανάγκη για την απόκτησή του ΙΧ.  Η κίνηση των οχημάτων ενσωματώσει πληθώρα εξόδων για κατασκευή και συντήρηση οδών και χώρων στάθμευσης οχημάτων, κυκλοφοριακή συμφόρηση και περιβαλλοντικές επιπτώσεις (Litman, 2010a). Η μεταστροφή του ισοζυγίου των μετακινήσεων προς τα βιώσιμα μέσα μετακίνησης μειώνει το εξωτερικό κόστος των μετακινήσεων.

Το περπάτημα μπορεί να αντικαταστήσει το αυτοκίνητο στις μετακινήσεις μικρού μήκους μέσα στις πόλεις. Μια ποικιλία μεθόδων χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της μείωσης του εξωτερικού κόστους των μετακινήσεων με την έμφαση στα βιώσιμα μέσα μετακίνησης (Litman, 2010b). Οι αστικοί σχηματισμοί που αναπτύσσονται με χαμηλή πυκνότητα δόμησης ενώ αποτελούνται από μεγάλη επιφάνεια οδών και θέσεων στάθμευσης οχημάτων συνεπάγονται πληθώρα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά κόστη (Litman, 2015). Η βελτίωση της περπατησιμότητας μπορεί να συμβάλλει στη μείωση των ανωτέρω ειδών κόστους μειώνοντας την επιφάνεια του αστικού χώρου που απαιτείται για την οδική υποδομή του αυτοκινήτου, ενθαρρύνοντας πιο προσβάσιμες και ανάμεικτες χρήσεις γης (Litman, 2014) και στην αύξηση των οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών ωφελειών.

Η κοινωνική δραστηριότητα και ζωντάνια αναφέρεται στα περιβαλλοντικά και κοινωνικά οφέλη σε μια περιοχή όπως αυτή είναι αντιληπτή από κατοίκους, εργαζόμενους και επισκέπτες (Community Livability, 2010). Η κοινωνική συνοχή (κοινωνικό κεφάλαιο) αναφέρεται στην ποιότητα των σχέσεων μεταξύ των πολιτών σε μια κοινωνία. Αυτές οι σχέσεις παρέχουν έμμεσα οφέλη στους τομείς της ασφάλειας της υγείας και της οικονομικής ανάπτυξης. Η περπατησιμότητα ασκεί σημαντική επίδραση στην κοινωνική δραστηριότητα. Οι οδοί αποτελούν ένα σημαντικό κεφάλαιο του δημόσιου χώρου, αποτελώντας μια περιοχή αλληλεπίδρασης των πολιτών. Περισσότερο δραστήριοι, ασφαλείς και περπατήσιμοι οδοί συνεπάγονται αυξημένη κοινωνική δραστηριότητα (Forkenbrock and Weisbrod, 2001). 

Η φυσική δραστηριότητα αναφέρεται στη σωματική άσκηση. Ανεπαρκής σωματική άσκηση συνεπάγεται αυξημένα προβλήματα υγείας. Η μειωμένη σωματική άσκηση μπορεί να οδηγήσει σε καρδιακά νοσήματα, διαβήτη, παχυσαρκία, οστεοπόρωση, ακόμα και κατάθλιψη. Ένα διαρκώς αυξανόμενο τμήμα του πληθυσμού, μεταξύ των οποίων παιδιά και ηλικιωμένοι χαρακτηρίζονται από έλλειψη σωματικής άσκησης. Θεωρείται ότι ένα πιο ισορροπημένο συγκοινωνιακό σύστημα μπορεί να συνεισφέρει στη βελτίωση της υγείας των πολιτών μέσω της ενθάρρυνσης της μετακίνησης με φυσικό τρόπο (Bassett et al., 2008). 

Η οικονομική ανάπτυξη αναφέρεται στην πρόοδο μέσω της επίτευξης των οικονομικών στόχων της κοινωνίας, στους τομείς της παραγωγικότητας, εργασίας και επενδύσεων. Η περπατησιμότητα μπορεί να επιδράσει την οικονομική ανάπτυξη με πολλούς τρόπους (Economic Development Impacts, 2014).

Οι έρευνες αγοράς μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να καθορίσουν πως οι παράγοντες περπατησιμότητας μπορούν να επιδράσουν την εμπορική δραστηριότητα, την ανταγωνιστικότητα, τις θέσεις εργασίας και την αξία της γης στην περιοχή.

Η ισότητα αναφέρεται στην κατανομή των πόρων και των ευκαιριών. Υπάρχουν διάφορα ζητήματα ισότητας, τα οποία περιλαμβάνουν ισότητα «οριζόντια» (υποτίθεται ότι οι πολίτες πρέπει να αντιμετωπίζονται ισότιμα) και «κάθετη» (υποτίθεται ότι η κοινωνία πρέπει να παρέχει επιπλέον υποστήριξη σε άτομα με κινητικά προβλήματα), (Equity Evaluation, 2014). Η περπατησιμότητα μπορεί να βοηθήσει στην επίτευξη ορισμένων στόχων ισότητας, περιλαμβάνοντας μια δίκαιη κατανομή των πόρων για τους οδηγούς μη μηχανοκίνητων μέσων, οικονομικά οφέλη και βελτιωμένη κινητικότητα για τους χαμηλότερου εισοδήματος πολίτες και άτομα με προβλήματα μειωμένης σωματικής κινητικότητας.  

6. Συμπεράσματα

Η έννοια της περπατησιμότητας αποτελεί τη σύγχρονη έννοια στον ορισμό της ποιότητας του οδικού περιβάλλοντος κίνησης του πεζού. Πολλοί ορισμοί και προσπάθειες έχουν λάβει χώρα για τον προσδιορισμό της έννοιας, χωρίς κάποια από αυτές να αποτελεί την κυρίαρχη.

Η περπατησιμότητα είναι μια περιγραφική έννοια και σχετίζεται άμεσα με την επιθυμία των πολιτών να επιλέξουν το περπάτημα ως κύριο μέσο μετακίνησης και να κινηθούν σε μια συγκεκριμένη διαδρομή για λόγους προσβασιμότητας, εξυπηρετικότητας, αισθητικής, οδικής και σωματικής ασφάλειας (ασφάλεια 2). 

Η προώθηση του περπατήματος ως βιώσιμου μέσου μετακίνησης πρέπει να στηρίζεται σε οικονομικά οφέλη, καθώς η δομή της οικονομίας είναι καπιταλιστική με αποτέλεσμα ότι δεν αποτιμάται σε χρήμα να παραβλέπεται. Το περπάτημα χαρακτηρίζεται από πολλά θετικά που ποσοτικοποιούνται όμως δύσκολα, όπως η μείωση του εξωτερικού κόστους των μετακινήσεων, η βελτίωση της υγείας των πολιτών και λοιπά.

Η αδυναμία όμως αυτή της ακριβούς αποτίμησης των ωφελειών της πεζής κίνησης, μειώνει τη δυνατότητα προσδιορισμού της περπατησιμότητας ενός οδικού περιβάλλοντος.

Ως αποτέλεσμα, καθίσταται πιο δύσκολη η υλοποίηση μιας στρατηγικής για τη βελτίωσή της. Τα τελευταία χρόνια, οι ερευνητές εξετάζουν την αναγκαιότητα της ενσωμάτωσης της περπατησιμότητας ως βασικό πυλώνα στον τομέα του αστικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού, ώστε να αποδοθεί στους πεζούς ο αστικός χώρος που του ανήκει σε υψηλότερο πλέον ποιοτικό επίπεδο. 

Η εφαρμογή στην Ελλάδα μιας πολιτικής υπέρ του πεζού και εν γένει των ήπιων μέσων μετακίνησης καθιστά αναγκαία όχι μόνο τη συμβολή της επιστημονικής κοινότητας, αλλά και την υιοθέτηση των αναγκαίων δράσεων από την Πολιτεία, καθώς και την αποδοχή τους από τους πολίτες, μέσω κατάλληλων ενεργειών διαβούλευσης και συμμετοχικής δημοκρατίας στο πλαίσιο ενίσχυσης της βιωσιμότητας και της ποιότητας ζωής στις πόλεις.  

Βιβλιογραφία

Ξενόγλωσση

Ball, K., Bauman, A., Leslie, E., Owen, N. (2001), ‘Perceived environmental aesthetics and convenience and company are associated with walking for exercise among Australian adults’, Preventive Medicine, 33 (5), 434-440.

Bassett, D., Pucher, J., Buehler, R., Thompson, D. L., Crouter, S. E. (2008), ‘Walking, Cycling and Obesity Rates in Europe, North America and Australia’, Journal of Physical Activity and Health, 5, 795-814. 

Brog, W., Erhard, E., James, B. (2003), ‘Does Anybody Walk Anymore?’ Sustainable Transport: Planning for Walking and Cycling in Urban Environments (Rodney Tolley Ed.), Woodhead Publishing, pp. 5969. 

Cervero, R., Duncan, M. (2003), ‘Walking, bicycling and urban landscapes: Evidence from the San Francisco Bay Area’, American Journal of Public Health, 93 (9), 1478-1483.

Community Livability, TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (Updated 4 June 2014), διαθέσιμο στο: http://www.vtpi.org/tdm/tdm97.htm

Corbett, J., Velasquez, J. (1994), ‘The Ahwahnee principles toward more liveable communities’, Sacramento Center for Liveable Communities.

Florida Department of Transportation, State Safety Office, Pedestrian and Bicycle Program (1995), ‘Walkable Communities: Twelve steps for an effective program’.

Forkenbrock, D., Weisbrod, G. (2001), ‘Guidebook for Assessing the Social and Economic Effects of Transportation Projects’, NCHRP Report 456, TRB.

Frank, L. D., Schmid, T. L., Sallis, J. F., Chapman, J., Saelens, B. E. (2005), ‘Linking objectively measured physical activity with objectively measured urban form: Findings from SMARTRAQ’, American Journal of Preventive Medicine, 28 (2S2), 117-125.

Giles-Corti, B., Donovan, R. J. (2003), ‘Relative influences of individual, social, environmental and physical environmental correlates of walking’, American Journal of Public Health, 93 (9), 15831589. 

Goodman, R., and Tolley, R. (2003), ‘The Decline of Everyday Walking in the UK: Explanations and Policy Implications’, Sustainable Transport: Planning for Walking and Cycling in Urban Environments (Rodney Tolley Ed.), Woodhead Publishing, 70-83. 

Hoehner, C. M., Brennan Ramirez, L. K., Elliott, M. B., Handy S. L., and Brownson, R.C., (2005). ‘Perceived and objective environmental measures and physical activity among urban adults’, American Journal of Preventive Medicine, 28 (2), 105-16. 

Humpel N., Marshall, A.L., Leslie, E., Bauman, A., and Owen, N. (2004), ‘Changes in neighbourhood walking are related to changes in perceptions of environmental attributes’, Annuals of Behavioural Medicine, 27 (1), 60-67.

Krambeck, H.V. (2006), ‘The Global Walkability Index: Talk the Walk and Walk the Talk’, Thesis (M.C.P.) Massachusetts Institute of Technology Dept. of Civil and Environmental Engineering & Dept. Urban Studies and Planning, Cambridge, Massachusetts, USA.

Litman, T. (2003), ‘Integrating Public Health Objectives into Transportation Decision-Making’, American Journal of Health Promotion, 18 (1), 103-108. 

Litman, T. (2008), ‘Measuring Transportation: Traffic, Mobility and Accessibility’, Victoria Transport Policy Institute. 

Litman, T. (2010a), ‘Quantifying the Benefits of Non-Motorized Transport for Achieving TDM Objectives’, Victoria Transport Policy Institute.

Litman, T. (2010b), ‘Transportation Cost and Benefit Analysis’, Victoria Transport Policy Institute.

Litman, T. (2010c), ‘Economic value of walkability’, Victoria BC: Victoria Transport Policy Institute.

Litman, T. (2014), ‘Evaluating Criticism of Smart Growth’, Victoria Transport Policy Institute, διαθέσιμο στο: http://www.vtpi.org/sgcritics.pdf

Litman, T. (2015), ‘Evaluating Transportation Land Use Impacts’, Victoria Transport Policy Institute, διαθέσιμο στο: http://www.vtpi.org/landuse.pdf

LTA Academy, ‘Passenger Transport Mode Shares in World Cities’. JOURNEYS, November 2014, διαθέσιμο στο: http://www.lta.gov.sg/ltaacademy/doc/J14Nov_p54ReferenceModeShares.pdf

Lund, H. (2003), ‘Testing the claims of new urbanism: Local access, pedestrian travel and neighbourhood behaviours’, Journal of the American Planning Association, 69, 414-429. 

McCann, B., DeLille, B. (2000), ‘Mean Streets 2000’, Surface Transportation Policy Project.

Moudon A. V., Hess, P. M., Snyder M. C., Stanilov, K. (1997), ‘Effects of site design on pedestrian travel in mixed-use, medium-density environments’, Transportation Research Record, No 1578, 48-55. 

Powell K. E., Martin L. M., Chowdhury, P. P. (2003), ‘Places to work: Convenience and regular physical activity’, American Journal of public Health 93 (9), 1519-1521.

Saelens, B.E., Sallis, J.F., Black, J.B., Chen, D. (2003), ‘Neighbourhood-based differences in physical activity: An environmental scale evaluation’, American Journal of Public Health, 93 (9), 1552-1558.

Shay, E., Spoon, S., Khattak, A. (2003), ‘Walkable environments and walking activity’, Final Report for Seed Grant Submitted to Southeastern Transportation Center, University of Tennessee. 

Southworth, M. (1997), ‘Walkable suburbs, an evaluation of neo-traditional communities at urban edge’, Journal of the American Planning Association, 63 (1), 28-44.

Stonor, T., Campos, A., Chiaradia, A., Takamatsu, S. (2003), ‘Towards a Walkability Index’, Association for European Transport 2003. United States Department of Justice, Civil Rights Division, ‘Information and Technical Assistance on the Americans with Disabilities Act’, διαθέσιμο από: www.ada.gov

Victoria Transport Policy Institute (Updated 17 December 2014), ‘Economic Development Impacts, TDM Encyclopedia’, διαθέσιμο στο: http://www.vtpi.org/tdm/tdm54.htm  Victoria Transport Policy Institute (Updated 31 August 2014), ‘Equity Evaluation, TDM Encyclopedia’, διαθέσιμο στο: http://www.vtpi.org/tdm/tdm13.htm