Δημοτική Αγορά της Χαλκίδας: Η αρχή έγινε....!!!

Σχόλιο του Δημήτρη Κατσούλη

Συχνά ακούμε τους πολιτικούς να φιλονικούν για την πατρότητα των έργων, λες και ενδιαφέρει αυτό τους σύγχρονους  ή τους μελλοντικούς χρήστες. Έχουν την ψευδαίσθηση ότι η διεκδίκηση της πατρότητας θα τους προσθέσει ψήφους την ημέρα της κρίσης. Ματαιοδοξούν. Οι χρήστες από την στιγμή που κάνουν το έργο δικό τους, το εντάσσουν στην ζωή τους, την προσωπική, την οικονομική και την κοινωνική, ελάχιστα σκέπτονται τον δημιουργό του, τους ενδιαφέρει πλέον η ποιότητα στην καθημερινή χρήση, η καλή κατασκευή και η έγκαιρη  συντήρηση. Συχνά λέω και το πιστεύω: Κανείς δεν κέρδισε εκλογές κάνοντας έργα!!! Τις εκλογές τις κερδίζεις με το πόσο κατανοητό και δημοφιλές είναι το πολιτικό σου όραμα, πόσο σε εμπιστεύεται ο πολίτης, πόσο χώρο για συμμετοχή του αφήνεις, πόσο αποτελεσματικός είσαι στην καθημερινότητά του.

Σε ένα μεγάλο έργο σημασία έχει η έμπνευση, η πρωτοβουλία, η υπερνίκηση των γραφειοκρατικών εμποδίων, η σωστή τήρηση των διαδικασιών μελέτης και δημοπράτησης, η καλή εκτέλεση και τέλος η απόδοση στη χρήση. Όλα αυτά απαιτούν μακρύ χρόνο και συνέργεια καθώς και συνέχεια που δεν περιορίζεται στον δεδομένο πολιτικό χρόνο. Σημασία πάντως έχει το όραμα, η έμπνευση που κινεί τα πάντα!!!.

Γιαυτό η παρουσίαση των αποτελεσμάτων του Αρχιτεκτονικού Διαγωνισμού για την Δημοτική Αγορά της Χαλκίδας είναι μία σημαντική στιγμή που σηματοδοτεί την ακόμη σημαντικότερη πορεία που πρέπει να ακολουθήσει. Είναι όμως και ένα δείγμα του πόσα μπορεί να πετύχει κανείς έχοντας όραμα, επιμονή και κυρίως βούληση για αλλαγή, βούληση για να χαραχθεί μία άλλη δημιουργική πορεία αντίστροφη με την πεπατημένη της μίζερης πραγματικότητας που γονατίζει μία πόλη και μία κοινωνία. Είναι επίσης και ένα δείγμα για το ότι στην πολιτική η Αλλαγή δεν είναι αποξενωμένη από την σύνθεση ιδεών, προτάσεων και απόψεων. Ασφαλώς πάντα υπάρχει και η ανάγκη του δημοκρατικού και συμμετοχικού διαλόγου, αυτός εξάλλου εμπεδώνει τις πολιτικές Αλλαγής στην συνείδηση της κοινωνίας και την συνεγείρει. Η Αλλαγή αξίζει συνεπώς να είναι προοδευτική και δεν νοείται τέτοια χωρίς να είναι συμμετοχική.

Τώρα χρειάζεται η ίδια επιμονή και "χειρουργική αποτελεσματικότητα" για τα επόμενα βήματα με στόχο οι μακέτες να γίνουν έργο και το έργο να γίνει επιτέλους απόκτημα της κοινωνίας και ορόσημο για την ικανότητά της ηγεσίας και της πόλης να δημιουργεί και να προχωρά. Η αρχή έγινε, και αυτή είναι, όπως λέγεται,  το «ήμισυ του παντός». Χωρίς όμως αυτό το «παν» η αρχή παραμένει απλώς ανολοκλήρωτη προσπάθεια. Γιαυτό το διακύβευμα βρίσκεται στην συνέχεια!!!

Τις φωτογραφίες τις έχουμε δανειστεί από το eviaportal.

Σύγκριση του Πρωτοκόλλου για την Ολοκληρωμένη Διαχείριση Παράκτιας Ζώνης με την Οδηγία για το Θαλάσσιο Χωροταξικό Σχεδιασμό

http://www.citybranding.gr 

 Βογιατζάκη Μαρία - Ελένη

Μηχ. Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης

Χαραλαμπίδου Βασιλική

Μηχ. Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, MSc Αρχιτεκτονική του χώρου: Πολεοδομία - Χωροταξία (ΕΜΠ)

Εισαγωγή. Είναι γεγονός, ότι τα τελευταία χρόνια οι συνεχείς αυξανόμενες ανθρωπογενείς δραστηριότητες έχουν σοβαρές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Ειδικότερα, στον παράκτιο και θαλάσσιο χώρο ασκούνται πιέσεις από δραστηριότητες (όπως η αλιεία, οι υδατοκαλλιέργειες, ο τουρισμός, οι μεταφορές), οι οποίες δεν ασκούνται σύμφωνα με στοιχειώδεις κανόνες ασφαλείας και βιωσιμότητας, με αποτέλεσμα να μην έχουν ούτε αναπτυξιακά, ούτε περιβαλλοντικά οφέλη (Μπεριάτος, 2012). Για το λόγο αυτό, εξετάζεται η σύγκριση του Πρωτοκόλλου για την Ολοκληρωμένη Διαχείριση Παράκτιας Ζώνης (ΟΔΠΖ) με την Οδηγία για το Θαλάσσιο Χωροταξικό Σχεδιασμό και οι υποχρεώσεις που έχει καλύψει η Ελλάδα.

1. Σύγκριση και Ανάλυση Οδηγίας και Πρωτοκόλλου

Με βάση το Πρωτόκολλο για την Ολοκληρωμένη Διαχείριση Παράκτιας Ζώνης του Ο.Η.Ε, το οποίο συντάχθηκε το 2008 στο πλαίσιο της σύμβασης της Βαρκελώνης, τέθηκε ως στόχος ο σχεδιασμός και η διαφύλαξη των παράκτιων ζωνών της λεκάνης της Μεσογείου, λαμβάνοντας υπόψη τα επιμέρους γεωμορφολογικά χαρακτηριστικά. Τον Ιούνιο του 2014 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε την Οδηγία 2014/89/ΕΕ περί θεσπίσεως πλαισίου για το θαλάσσιο χωροταξικό σχεδιασμό, που προωθεί την σύνταξη και εφαρμογή των θαλάσσιων χωροταξικών σχεδίων για κάθε κράτος μέλος, έχοντας ως σκοπό την ενίσχυση της βιώσιμης ανάπτυξης των θαλάσσιων οικονομιών, των θαλάσσιων περιοχών και τη βιώσιμη χρήση των θαλάσσιων πόρων. Λόγω του ότι, το πεδίο εφαρμογής της Οδηγίας περιλαμβάνει και τις αλληλεπιδράσεις ξηράς και θάλασσας, δόθηκε το βήμα για την σύγκριση με το Πρωτόκολλο, έτσι ώστε να διαπιστωθούν τα συγκλίνοντα και αποκλίνοντα στοιχεία αυτών και ο βαθμός κάλυψης των υποχρεώσεων που απορρέουν από την εθνική νομοθεσία για την περίπτωση της Ελλάδας.

Για να γίνουν αντιληπτές οι ομοιότητες και διαφορές αυτών, έγινε η εξής κατηγοριοποίηση των άρθρων: γενικές αρχές - ορισμοί - στοιχεία, παράμετροι σχεδιασμού και διεθνής συνεργασία.

Η Διακήρυξη του Ναυπλίου για την Τοπική Δημοκρατία στο Χωρικό Σχεδιασμό

ΠΡΟΑΓΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΤΟΠΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΣΤΟ ΧΩΡΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ

ΕΜΕΙΣ ΟΙ ΥΠΟΥΡΓΟΙ οι υπεύθυνοι για το χωρικό σχεδιασμό των Κρατών μελών του Συμβουλίου της Ευρώπης, στη συνάντησή μας στο Ναύπλιο, στην Ελλάδα, στις 17 Ιουνίου 2014, με πρόσκληση του Έλληνα συναδέλφου μας κ.Γιάννη Μανιάτη, για τη 16η συνεδρία της Συνόδου του Συμβουλίου μας της Ευρώπης

ΑΝΑΤΡΕΧΟΝΤΑΣ στις Κατευθυντήριες Αρχές που αφορούν στις διαδικασίες του χωρικού σχεδιασμού και στις πρωτοβουλίες που έχουν επιπτώσεις σε ένα χωρικό πεδίο, στον πληθυσμό του και στην ποιότητα ζωής σ’ αυτό, αρχές που περιλαμβάνονται στην Οδηγία Rec(2002)1 της Επιτροπής των Υπουργών του Συμβουλίου της Ευρώπης περί των Κατευθυντηρίων Αρχών για τη Βιώσιμη Χωρική Ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ηπείρου

ΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΣ ΥΠ' ΟΨΗΝ τη Σύμβαση του Συμβουλίου της Ευρώπης για την Πρόσβαση σε Επίσημα Έγγραφα (STE No 205) και το Συμπληρωματικό  Πρωτόκολλο στην Ευρωπαϊκή Χάρτα της Τοπικής Αυτοδιοίκησης (STE No 207)

ΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΣ ΕΠΙΣΗΣ ΥΠ' ΟΨΗΝ τον ορισμό του Συμμετοχικού Σχεδιασμού στην Ορολογία του CEMAT ως “μία ειδική μορφή των δράσεων σχεδιασμού που αναλαμβάνουν οι δημόσιες αρχές ιδίως σε τοπικό επίπεδο, η οποία επιτρέπει στους πολίτες να έχουν ενεργό ρόλο στη διαδικασία του σχεδιασμού“

ΕΚΦΡΑΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΕΥΓΝΩΜΟΣΥΝΗ ΜΑΣ για την ευκαιρία που μας παρέχεται, κατά την παρούσα 16η σύνοδο η οποία συνήλθε με πρόσκληση του Έλληνα συναδέλφου που μας φιλοξενεί, να συζητήσουμε το θέμα “Προάγοντας την τοπική δημοκρατία στο χωρικό σχεδιασμό”

Ι. ΔΙΑΚΗΡΥΣΣΟΥΜΕ

α. Η πρόσφατη δημοσιονομική και οικονομική κρίση, καθώς και η επιταχυνόμενη παγκοσμιοποίηση, αποκάλυψαν τις ευπάθειες των Ευρωπαϊκών κοινωνιών. Σοβαρές επιπτώσεις είναι πλέον εμφανείς σε ορισμένες περιοχές της Ευρώπης, με την σημαντική διεύρυνση των περιφερειακών ανισοτήτων.

β. Παρομοίως, παράγοντες όπως οι δημογραφικές μεταβολές, με διαφοροποιημένη κατανομή μεταξύ των διαφόρων περιοχών, η κλιματική αλλαγή και η οικονομική βιωσιμότητα του σχεδιασμού επηρεάζουν τη λήψη των αποφάσεων σε τοπικό και Ευρωπαϊκό επίπεδο σε βαθμό ασυνήθιστο έως τώρα και δημιουργούν ισχυρή επιχειρηματολογία υπέρ του συμμετοχικού σχεδιασμού.

γ. Ταυτοχρόνως, η ανάπτυξη της “ψηφιακής κοινωνίας”, όπως αποτυπώνεται στη ραγδαία αύξηση των αριθμού των χρηστών των μέσων κοινωνικής δικτύωσης, έχει διευρύνει εξαιρετικά τη δυνατότητα και το αντικείμενο όσων συμμετέχουν, έξω από τους παραδοσιακούς στίβους της δημοκρατικής αντιπαράθεσης, στη διαβούλευση και στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων.

δ. Οι πολιτικές της χωρικής ανάπτυξης, όπως και άλλες δημόσιες πολιτικές, έχουν  σημαντικές επιπτώσεις στις ζωές των ανθρώπων και στην ποιότητα της διαβίωσής τους. Κατευθύνουν και υποστηρίζουν τις επιλογές που αφορούν στο χώρο όπου οι άνθρωποι διαμένουν, στο χώρο όπου οι επιχειρήσεις μπορούν να εγκατασταθούν, στον τρόπο με το οποίον οι δημόσιες υποδομές και οι δημόσιες υπηρεσίες κατανέμονται στις διάφορες περιοχές και στον τρόπο με τον οποίο διασφαλίζεται η πρόσβαση σε αυτές.

ε. Αυτές οι πολιτικές υπόκεινται σε δημόσια εξέταση και σε δημόσιο απολογισμό όμοια όπως άλλες δημόσιες πολιτικές. Οφείλουν να είναι – και να είναι εμφανές ότι είναι- διαφανείς, κατάλληλες και αποτελεσματικές, με όρους δημόσιας συμμετοχής και δημιουργίας της κατάλληλης ανταπόκρισης στις οικονομικές, πολιτιστικές, κοινωνικές, περιβαλλοντικές και δημογραφικές προκλήσεις

ζ. Με όλα τα μέσα , διαπιστώνουμε μια βασική απαίτηση για διαφάνεια στις διαδικασίες λήψης των αποφάσεων, για διεύρυνση της δημόσιας συμμετοχής και πλήρη απολογισμό εκ μέρους εκείνων που ασκούν δημόσια εξουσία.

η. Τα νομοθετήματα και οι πολιτικές των Κρατών μελών μας που αφορούν στη δημόσια συμμετοχή στη διαδικασία της βιώσιμης χωρικής ανάπτυξης, έχουν πολλά κοινά χαρακτηριστικά, η εμπέδωση και κοινή αποδοχή των οποίων θα διευκολύνει τη διάδοση ορθών πρακτικών και θα βελτιώσει τη δημοκρατική ποιότητα των διαδικασιών χωρικού σχεδιασμού.

ΙΙ. ΣΥΝΑΠΟΔΕΧΟΜΑΣΤΕ ΤΙΣ ΑΚΟΛΟΥΘΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΑΡΧΕΣ

ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΟΥ ΚΟΙΝΟΥ ΣΤΟΝ ΧΩΡΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ

Α. Η συμμετοχή του κοινού είναι σημαντική

1. Ο χωρικός σχεδιασμός οφείλει να διαχειριστεί συγκρούσεις συμφερόντων κατά τη χρήση του χώρου, μέσω ισορροπημένων και δίκαιων διευθετήσεων, τροποποιήσεων και συμβιβασμών.

2. Η συμμετοχή του κοινού επιτρέπει στα ενδιαφερόμενα μέρη και παράγοντες να εμπλακούν σε μία διαδικασία αμοιβαίας αποδοχής και συνδυασμού των διάφορων συμφερόντων, μέσα σε ένα δεδομένο πλαίσιο κανόνων.

3. Η δημόσια συμμετοχή, με την όλη ποικιλομορφία της, στοχεύει να ενημερώσει τους πολιτικούς υπεύθυνους για την λήψη αποφάσεων, σχετικών με τις πολιτικές του χωρικού σχεδιασμού, σύμφωνα με δημοκρατικούς κανόνες.

4. Η δημόσια συμμετοχή επιτρέπει να κοινοποιηθούν και να τύχουν της ευρύτερης δυνατής κοινωνικής υποστήριξης οι σκοποί και οι επιδιώξεις της πολιτικής χωρικού σχεδιασμού .

5. Η δημόσια συμμετοχή επιτρέπει στις κοινότητες να αναπτύξουν και να ακολουθήσουν ένα κοινό όραμα για το χώρο τους και ενισχύει την αίσθηση τους ότι ανήκουν σε ένα τόπο κοινό για όλους.

6. Ιδιαιτέρως, προκειμένου για χωρικά σχέδια που αφορούν περιοχές σε οικονομική παρακμή ή απαξίωση , και ιδιαιτέρως υποβαθμισμένες αστικές περιοχές, η δημόσια συμμετοχή μπορεί να είναι ένα χρήσιμο εργαλείο για την κοινωνική ένταξη και την κοινωνική συνοχή.

Β. Ποιοί θα πρέπει να συμμετέχουν

Χωρική Ανάπτυξη και Σχεδιασμός, Θαλάσσιος Χωροταξικός Σχεδιασμός και Ολοκληρωμένη Διαχείριση Παράκτιων Περιοχών

Χάρης Κοκκώσης Καθηγητής, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Ηλίας Μπεριάτος Καθηγητής, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Αναδημοσίευση από http://www.aeihoros.gr , ΑΕΙΧΩΡΟΣ τ.23

Ο χωρ(οταξ)ικός σχεδιασμός αλλάζει, διευρύνεται, εμπλουτίζεται και προσαρμόζεται συνεχώς στις επιταγές της σύγχρονης κοινωνίας. Αλλωστε ο ρόλος του είναι η συγκρότηση και οργάνωση δράσεων σε μακροχρόνιο ορίζοντα για την αντιμετώπιση των προβλημάτων και προοπτικών της κοινωνίας.

Η χωροταξία είναι αναπόσπαστο στοιχείο του σχεδιασμού για την ανάπτυξη, καθώς δεν νοείται αναπτυξιακή στρατηγική χωρις χωρική διάσταση, δηλαδή χωρίς να είναι προσαρμοσμένη στα προβλήματα και προοπτικές της περιοχής. Αντίστοιχα, δεν νοείται χωροταξικός σχεδιασμός χωρίς αναπτυξιακή προοπτική, χωρίς αναφορά στην οικονομία, την κοινωνία και τα ειδικά θέματα ανάπτυξης. Απο την χωροταξική προοπτική, οι όποιες παρεμβάσεις για ανάπτυξη, θα πρέπει να αποσκοπούν στην ορθολογική οργάνωση στον χώρο των ανθρώπινων δραστηριοτήτων, των υποδομών και των οικισμών, ωστε να διασφαλίζεται ο συντονισμός, η συμπληρωματικότητα και η συνέργεια των πολιτικών και αντίστοιχων δράσεων και να αποφεύγονται ή αμβλύνονται οι συγκρούσεις, καταρχήν ως προς τη χρήση του χώρου, των πόρων, του περιβάλλοντος, των εγκαταστάσεων και δικτύων, κ.λπ. Αυτή η σχέση αλληλεξάρτησης μεταξύ χωροταξίας και αναπτυξιακής στρατηγικής  υπάρχει ανεξάρτητα άν εχει τυπικά αποτυπωθεί ή απεικονιστεί και σε «χάρτη-σχέδιο».

Ο σχεδιασμός αποτελεί ενσυνείδητη προσπάθεια της κοινωνίας να αναζητήσει το επιθυμητό και να οργανώσει δράσεις (ρυθμίσεις, κίνητρα, έργα, εκπαίδευση/ ευαισθητοποίηση) ωστε να το επιτύχει. Ειναι σαφές οτι το αντικείμενο και περιεχόμενο του σχεδιασμού αντιπροσωπεύει και προσαρμόζεται στο επιθυμητό και εφικτό, δηλαδή τις συγκεκριμένες συνθήκες και προοπτικές κάθε περιόδου, επομένως εκφράζει και απεικονίζει τις βασικές αξίες και ανάγκες της εποχής. Με την θεώρηση αυτή ο σχεδιασμός, άρα και ο χωρικός σχεδιασμός, εξελίσσεται και διαρθρώνεται σύμφωνα με τις προτεραιότητες (αξίες και ανάγκες) της κοινωνίας σε κάθε χρονική περίοδο και εποχή, πάντα με μια μακροχρόνια προοπτική.

Ήδη τα τελευταία είκοσι ή τριάντα χρόνια η χωροταξία ενσωμάτωσε και ανέδειξε τις αρχές της προστασίας του περιβάλλοντος (φυσικοί πόροι και οικοσυστήματα), όπως είχε και στο παρελθόν εστιαστεί, ενσωματώσει και αναδείξει τα θέματα κοινωνικής δικαιοσύνης (χωρικές ανισότητες, περιφερειακή ανάπτυξη, κ.λπ.). Οι θεωρήσεις αυτές πάντα υπάρχουν στην χωροταξία, ως πλευρά της πολιτικής για την ανάπτυξη, αλλά απλά κατά περιόδους αναδεικνύονται και ενδεχομένως αναθεωρούνται οι εκάστοτε προτεραιότητες που επηρεάζουν τις ειδικές πτυχές του χωροταξικού σχεδιασμού. Οι εστιάσεις και προσαρμογές αυτές συχνά αφορούν όχι μόνο στις επιμέρους διαστάσεις ή συνιστώσες του σχεδιασμού, αλλα και ειδικότερα θέματα χωρικού χαρακτήρα που αποκτούν μια ιδιαίτερη σημασία ή προτεραιότητα, όπως συχνά εκφράζεται και με αντίστοιχες προβλέψεις και αλλαγές και στο θεσμικό πλαίσιο.

Ένα από τα σύγχρονα θέματα που έχει διεθνώς αναδειχθεί ως θέμα προτεραιότητος με ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την χωροταξία στη χώρα μας, είναι ο Θαλάσσιος Χωροταξικός Σχεδιασμός (ΘΧΣ). Γι’ αυτό και το περιοδικό «Αειχώρος» αποφάσισε να αφιερώσει ένα ειδικό τεύχος στο θέμα αυτό. Τα άρθρα που παρουσιάζονται βασίζονται σε εισηγήσεις του πρόσφατου Πανελλήνιου Συνέδριου Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης (Βόλος, 24-27 Σεπτεμβρίου 2015).

Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ). Μια στρατηγική για τον επανασχεδιασμό της κυκλοφοριακής οργάνωσης και των αστικών λειτουργιών στις ελληνικές πόλεις

Οδηγίες για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας

Του Ευθύμιου Μπακογιάννη, 

Δρ. Πολεοδόμου – Συγκοινωνιολόγου Ε.Μ.Π. 

Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, ΕΜΠ

Αναδημοσίευση από: http://www.citybranding.gr/

Παραδοσιακά τα θέματα τα σχετικά με την οργάνωση της κυκλοφορίας τα εξέταζαν οι «κυκλοφοριακές μελέτες». Σχεδόν μέχρι το τέλος του 20ου αιώνα, και όσο στο αυτοκίνητο δινόταν η απόλυτη προτεραιότητα, το βασικό ζητούμενο από τις μελέτες αυτές ήταν η βέλτιστη διεκπεραίωση της ροής και η οργάνωση της στάθμευσης με κριτήριο την εξυπηρέτηση του μεγαλύτερου δυνατού αριθμού αυτοκινήτων. Η πόλη, με διαμορφώσεις, διανοίξεις και απαλλοτριώσεις, έδινε όλο και περισσότερο χώρο στο αυτοκίνητο, εκείνη λοιπόν προσαρμοζόταν στις ανάγκες του και όχι το αυτοκίνητο στην πόλη. Ωστόσο το ανάποδο έπρεπε να συμβαίνει. Η πόλη είναι η υπέρτατη αξία, γιατί ταυτίζεται με τον άνθρωπο, την κοινωνία, την ιστορία τους. Συγχρόνως οι πόλεις επεκτείνονται με αραιή δόμηση και μεγάλη διάχυση δραστηριοτήτων, με αποτέλεσμα να εξαρτώνται απόλυτα από το αυτοκίνητο και τα μήκη των μετακινήσεων να αυξάνουν, με ότι αυτό συνεπάγεται για το περιβάλλον.

Η συμβατική λοιπόν «κυκλοφοριακή μελέτη» είναι συνδεδεμένη με το αυτοκίνητο, μεριμνά κατά προτεραιότητα για τις ανάγκες του, και δεν διστάζει να του παρέχει τον χώρο που χρειάζεται για να κινείται γρήγορα και για να μπορεί να προσπελαύνει, όσο γίνεται πιο άμεσα, κάθε σημείο της πόλης.

Ο αριθμός των αυτοκινήτων για τον οποίο σχεδιάζουν οι συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες δεν έχει όριο. Ωστόσο οι αντοχές των πόλεων είναι συγκεκριμένες. Γενικά θεωρείται υποχρέωση της πολιτείας και του σχεδιασμού να βρίσκει λύσεις για όσα αυτοκίνητα εμφανίζονται στο δρόμο. Βρίσκοντάς τες, δηλαδή κλέβοντας χώρο από τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου, προσελκύονται ακόμη περισσότερα αυτοκίνητα. Φαύλος κύκλος. Ωστόσο ο αριθμός των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων θα μπορούσε να περιορίζεται διότι εξαρτάται:

• ·    από το χώρο που τους διατίθεται για κυκλοφορία και κυρίως για στάθμευση (ο χώρος αυτός μπορεί να καθορίζεται από τα πλάτη των δρόμων και από τα περιοριστικά μέτρα που μπορούν να εφαρμόζονται, όπως πεζοδρομήσεις, περιοχές ήπιας κυκλοφορίας κ.λπ.),
• ·   από τη διαθεσιμότητα, τις επιδόσεις και την αξιοπιστία υποδομών για εναλλακτικές λύσεις, όπως η δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο, το περπάτημα κ.λπ.,
• ·    από το κόστος κυκλοφορίας (φόροι, διόδια κ.λπ.) και στάθμευσης του αυτοκινήτου και από το κόστος χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας, 
• ·   από την πολεοδομική οργάνωση, και ειδικότερα από την κατανομή των χρήσεων γης.

Οι συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες, με στόχο οι πόλεις να υποδέχονται ένα αριθμό αυτοκινήτων χωρίς τέλος, έδιναν προτεραιότητα στη διαπλάτυνση των οδοστρωμάτων παρά στην κατασκευή ποδηλατοδρόμων, ή πραγματικών πεζοδρομίων. Φρόντισαν επίσης να κρατούν  το κόστος του αυτοκινήτου χαμηλά, εξωτερικεύοντάς το στην κοινωνία γενικά και ειδικότερα στους χρήστες άλλων τρόπων μετακίνησης, και τέλος υπηρέτησαν πολεοδομικούς σχεδιασμούς που στηρίζονται στο αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να παραμορφώσουν την ταυτότητα των πόλεων και να κάνουν τους κατοίκους τους να γίνονται όλο και περισσότερο αδιάφοροι για αυτές. 

Σε γενικές γραμμές, την τελευταία 40ετία, η εξέλιξη του αριθμού των αυτοκινήτων στις πόλεις υπήρξε έντονα αυξητική. Από τις συμβατικές «κυκλοφοριακές μελέτες» ποτέ δε ζητήθηκε να κάμψουν αυτήν την πορεία.

Με τα ΣΒΑΚ μπαίνουμε σε μια νέα εποχή. Οι πόλεις βάζουν στόχο να λειτουργούν με λιγότερα αυτοκίνητα, με χαμηλότερες ταχύτητες, με πιο πολύ περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία. Οραματίζονται έτσι να γίνουν πιο οικονομικές και αποτελεσματικές. Αυτό θα τους επιτρέψει να λειτουργούν καλύτερα διότι θα προκύψει χώρος για τους υπόλοιπους τρόπους και μέσα, τα οποία σημειωτέον καταναλώνουν λιγότερο χώρο. Έτσι θα αυξηθεί ο συνολικός αριθμός μετακινήσεων και οι πόλεις θα γίνουν συγχρόνως πιο βιώσιμες,  πιο παραγωγικές και πιο φιλικές στον άνθρωπο.

Η Γαλάζια Διπλωματία των Πόλεων

Οι οργανωτικές και χρηματοδοτικές διαστάσεις των θαλάσσιων διεθνών δικτύων πόλεων

 Αναδημοσίευση από: http://www.citybranding.gr/

Του Δρ. Αντώνη Καρβούνη, 

Πρoέδρου της Διυπουργικής Επιτροπής για τις Διεθνείς Συνεργασίες των ΟΤΑ

 του Υπουργείου Εσωτερικών και Διοικητικής Ανασυγκρότησης 

& Εθνικό Σημείο Επαφής του Ευρωπαϊκού Προγράμματος 

‘Ευρώπη για τους Πολίτες, 2014-2020’

Η γαλάζια οικονομία της ΕΕ αντιπροσωπεύει 5,4 εκατ. θέσεις εργασίας και ακαθάριστη προστιθέμενη αξία που ανέρχεται σε περίπου 500€ δισεκ. ετησίως. Συνολικά, 75% του εξωτερικού εμπορίου της Ευρώπης και 37% του εμπορίου εντός της ΕΕ διεξάγεται διά θαλάσσης. Μεγάλο ποσοστό αυτής της δραστηριότητας, όχι όμως το σύνολό της, είναι συγκεντρωμένο γύρω από τις ακτές της Ευρώπης[1].

Η θάλασσα και οι ακτές είναι επομένως σημαντικοί φορείς ανάπτυξης της οικονομίας. Οι λιμένες εξασφαλίζουν την εδαφική συνέχεια της Ένωσης, εξυπηρετώντας την περιφερειακή και την τοπική ναυτιλία που συνδέει περιφερειακές και νησιωτικές περιοχές. Από τη δημιουργία της το 2007, η Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική επεδίωξε να αυξήσει τη βιώσιμη ανάπτυξη της ευρωπαϊκής γαλάζιας οικονομίας και να προστατεύσει καλύτερα το θαλάσσιο περιβάλλον μέσω της διευκόλυνσης της συνεργασίας όλων των παικτών στον τομέα της θάλασσας, τόσο διατομεακά όσο και διασυνοριακά.

Σε αυτούς τους παίκτες συγκαταλέγονται και τα δίκτυα και οι συνεργατικοί σχηματισμοί των παράκτιων κοινοτήτων και λιμένων. Λόγω του εξωστρεφούς γεωγραφικού τους χαρακτήρα, οι λιμένες και οι παράκτιες κοινότητες υπήρξαν παραδοσιακά κέντρα νέων ιδεών και καινοτομίας.  Στο παρόν άρθρο επιχειρείται να αναδειχθούν οι οργανωτικές και χρηματοδοτικές ευκαιρίες για τους ελληνικούς δήμους προκειμένου, στο πλαίσιο της λεγόμενης Γαλάζιας Διπλωματίας των πόλεων-λιμένων και των δικτύων τους, να προωθήσουν έργα οικονομικής ανάπτυξης και ενίσχυσης της αγοράς εργασίας στις θαλάσσιες και ναυτιλιακές δραστηριότητες (π.χ. στους τομείς του θαλάσσιου και παράκτιου (εναλλακτικού) τουρισμού, του περιβάλλοντος, των μεταφορών, της ενάλιας πολιτιστικής κληρονομιάς και της ενέργειας).

Η Διπλωματία των Πόλεων

Ο όρος ‘διπλωματία’, πολυχρησιμοποιημένος και συχνά με τρόπο αυθαίρετο, έχει αποτελέσει αντικείμενο μεγάλου αριθμού έργων που αναφέρονται κυρίως για συγκεκριμένες χώρες σχετικά με την εξωτερική τους πολιτική ή γενικότερα στο πεδίο των διεθνών σχέσεων. Ειδικότερα, το επιστημονικό και πολιτικό ενδιαφέρον για τις «διπλωματικές» δραστηριότητες της τοπικής αυτοδιοίκησης είναι μέχρι σήμερα σχετικά περιορισμένο[2].

Οι «διπλωματικές» δραστηριότητες της τοπικής αυτοδιοίκησης εμφανίζονται με διαφόρους όρους στη βιβλιογραφία. Ο νεολογισμός της ‘παρα-διπλωματίας’ εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1980 στο πεδίο της συγκριτικής πολιτικής ανάλυσης των ομοσπονδιακών κρατών (Καναδάς, ΗΠΑ, Βέλγιο), κυρίως στη βορειο-αμερικανική βιβλιογραφία προκειμένου να αναδείξει το διεθνή ρόλο των αμερικανικών Πολιτειών. Απέναντι στις ‘παραδιπλωματικές δραστηριότητες’ των υποεθνικών φορέων που βρήκαν ανταπόκριση στη βιβλιογραφία τα τελευταία τριάντα χρόνια, στο παρόν άρθρο η δικτύωση των δήμων εντάσσεται περισσότερο στη λεγόμενη πολυεπίπεδη ή καταλυτικής διπλωματία[3] που απομυθοποιεί την υφέρπουσα σύγκρουση μεταξύ κέντρου και περιφέρειας, εσωτερικού μετώπου και διεθνούς εκπροσώπησης μιας χώρας που χαρακτηρίζει τις προηγούμενες εννοιολογήσεις της διεθνούς δραστηριότητας των υποεθνικών επιπέδων διοίκησης. Η προσέγγιση αυτή υπογραμμίζει το πλήθος και την πολυμορφία των δρώντων και των συμφερόντων κατά τη διαδικασία χάραξης της εξωτερικής πολιτικής.

Η σύγχρονη διπλωματία χαρακτηρίζεται από παράδοξες τάσεις: από τη μεριά, μια αυξανόμενη διεθνοποίηση, καθώς οι εθνικές κυβερνήσεις ανταποκρίνονται σε ένα εύρος διεθνών σχέσεων, στην οικονομική αλληλεξάρτηση και σε αιτήματα που δεν είναι πλέον διαχειρίσιμα στο πλαίσιο των πολιτικών συστημάτων. Από την άλλη μεριά, διαπιστώνεται μια επαγρύπνηση από την πλευρά των υποεθνικών συμφερόντων, κυβερνητικών και μη κυβερνητικών, απέναντι σε αυτές τις πιέσεις, αφού οι συνέπειές τους γίνονται ορατές στο εσωτερικό πεδίο και σε εκείνους που εκπροσωπούν σε τοπικό επίπεδο.

Επομένως, οι πολυπλοκότητες της σύγχρονης διπλωματίας μπορούν να γίνουν κατανοητές εφόσον γίνει αντιληπτό ότι διεξάγεται σε πολύπλοκες πολυεπίπεδες πολιτικές δομές και διαδικασίες που περιλαμβάνουν όλα τα επίπεδα πολιτικής δράσης, από το τοπικό, μέσω του εθνικού, μέχρι το διεθνές επίπεδο. Κατά συνέπεια, η άσκηση της εξωτερικής πολιτικής δεν είναι ένα διακριτό πεδίο πολιτικής δράσης, αδιάφορο στα ζητήματα που ανακύπτουν στο εσωτερικό των κρατών. Ούτε βέβαια η διεθνής πολιτική μπορεί να αγνοήσει την εθνική και τοπική πολιτική αρένα. Ο τοπικισμός αντιπροσωπεύει τη διεύρυνση παρά την απόρριψη της εξωτερικής πολιτικής με την αύξηση της ποικιλίας των υποεθνικών δρώντων που επιζητούν να ικανοποιήσουν τους στόχους τους σε διεθνές επίπεδο[4].

Η διαχείριση του νερού ως βασική συνιστώσα στον πολεοδομικό σχεδιασμό των πόλεων του μέλλοντος

Αναδημοσίευση από ΑΕΙΧΩΡΟΣ, τχ. 22

Νικόλαος Μέλλιος, Υποψήφιος Διδάκτωρ, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Δημήτρης Κοφινάς, Υποψήφιος Διδάκτωρ, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Χρυσή Λασπίδου, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

Περίληψη

Το άρθρο εστιάζει στην ανάγκη της ενσωμάτωσης της διαχείρισης του αστικού νερού στον πολεοδομικό σχεδιασμό, στο πλαίσιο της βιωσιμότητας των πόλεων του μέλλοντος. Αρχικά παρουσιάζονται οι προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν στην κατεύθυνση αυτής της ολιστικής θεώρησης. Στη συνέχεια γίνεται εκτενής αναφορά στις αρχές που θα πρέπει να διέπουν τον μελλοντικό πολεοδομικό σχεδιασμό σύμφωνα με κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά κριτήρια. Οι αρχές αυτές αποτελούν τους πυλώνες πάνω στους οποίους βασίζονται οι αναγκαίες μεταρρυθμίσεις και στρατηγικές που προτείνονται και αφορούν στην συνεργασία των διάφορων συνιστωσών που απαρτίζουν τον χωροταξικό σχεδιασμό και δη της διαχείρισης του νερού, ως βασικής συνθήκης για τη βιωσιμότητα και την κατοικησιμότητα των πόλεων του μέλλοντος.

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Είναι γεγονός ότι όλο και περισσότεροι άνθρωποι ζουν και εργάζονται στις σύγχρονες πόλεις. Η αυξανόμενη αστικοποίηση, καθώς και η οικονομική ανάπτυξη αποτελούν παράγοντες που μπορούν να προσδώσουν σημαντικά οφέλη στις τοπικές κοινωνίες, ταυτόχρονα όμως, παρουσιάζουν και μια σειρά από προκλήσεις. Η χρήση των φυσικών πόρων εντατικοποιείται, οι συνέπειες της κλιματικής αλλαγής γίνονται εντονότερες, η έλλειψη νερού αποτελεί ένα σύνηθες φαινόμενο των πόλεων που σταδιακά εντείνεται, οι ποταμοί αντιμετωπίζουν ποσοτική και ποιοτική υποβάθμιση των υδάτων τους και το ρίσκο πλημμυρών και άλλων έντονων καιρικών φαινομένων ολοένα και αυξάνεται. Στο πλαίσιο όλων αυτών των προκλήσεων εντάσσεται μια νέα κατάσταση που απαιτεί τον απαραίτητο σχεδιασμό και τις κατάλληλες υποδομές, με στόχο να εξασφαλιστεί η μείωση του οικολογικού αποτυπώματος των πόλεων με γνώμονα τη βιώσιμη ανάπτυξη (Breheny, 1992), τη βελτίωση των δομών και των λειτουργιών τους, έτσι ώστε οι πόλεις να γίνουν πιο κατοικήσιμες. Η κλιματική αλλαγή που γίνεται αισθητή όλο και περισσότερο επιτάσσει τον κατάλληλο αστικό σχεδιασμό, συμπεριλαμβανομένων όλων των δομικών και θεσμικών αντοχών σε περαιτέρω κραδασμούς. Βασική προϋπόθεση όσον αφορά στην άμβλυνση  των δυσμενών επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής αποτελεί η συμπερίληψη όλων των πιθανών πηγών νερού στον αστικό κύκλο του νερού.

Συγκεκριμένα, αυτό σημαίνει την ενοποίηση των υπαρχόντων κεντρικών συστημάτων με νέες πηγές αποκεντρωμένων συστημάτων διαχείρισης νερού, καθώς και τη συνεχή διεύρυνση των παραδοσιακών ορίων της διαχείρισης του νερού και των βοθρολυμάτων σε επίπεδο αποδοτικής χρήσης νερού και αστικού σχεδιασμού. Από τη σκοπιά της χωροταξίας και των θεσμικών μεταρρυθμίσεων, το κλειδί για την πραγματοποίηση της προσδοκίας για «Πόλεις του Μέλλοντος» θα είναι η επέκταση της συνεργασίας του τομέα του νερού με όλους τους υπεύθυνους φορείς του αστικού σχεδιασμού, των υποδομών και υπηρεσιών.

Ιστορικά, ο τομέας του νερού έχει περιορισμένη επιρροή στις αποφάσεις που επηρεάζουν το σχήμα και την πυκνότητα των πόλεων. Συνήθως, οι αποφάσεις σχετικά με τις υποδομές διανομής νερού και των υπηρεσιών δεν λαμβάνονται εγκαίρως στη διαδικασία σχεδιασμού ή επεκτείνονται σταδιακά όσο μεγαλώνουν οι πόλεις σε μέγεθος και πληθυσμό.