Ενιαίος Πολεοδομικός και Κυκλοφοριακός Σχεδιασμός σε Τουριστικές Περιοχές με Στόχο τη Βιώσιμη Κινητικότητα. Το Παράδειγμα του Δήμου Ρεθύμνου

Απόσπασμα Άρθρου

Κωνσταντίνος Αθανασόπουλος , Θάνος Βλαστός

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών

ΟΛΟΚΛΗΡΟ ΤΟ ΆΡΘΡΟ ΣΕ:

http://www.ictr.gr/Portals/0/Documents/7thCongress/Papers/ICTR_2015_submission_42.pdf

Αναδημοσιεύουμε απόσπασμα άρθρου σχετικά με την αναγκαιότητα ενιαίου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού  με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα στις πόλεις. Το άρθρο αναφέρεται στο παράδειγμα του Ρεθύμνου. Το Negroponte Politico  ανοίγει το φάκελο του σχεδιασμού για μία βιώσιμη πόλη δημοσιεύοντας απόσπασμα του ανωτέρω άρθρου διότι τα συμπεράσματα αφορούν το σύνολο των πόλεων που έχουν τουριστική απόθεμα.

Περίληψη

Ο τουρισμός στη χώρα μας αποτελεί και θα παραμείνει βασική κινητήριο δύναμη για την οικονομική ανάπτυξη. Η εξυπηρέτηση της επιθυμίας κινητικότητας, που είναι

ζητούμενο για τους οικισμούς-υποδοχείς των τουριστών, αποτελεί τον κύριο παράγοντα υστέρησής τους. Τα τελευταία χρόνια έχει δοθεί στον ευρωπαϊκό χώρο έμφαση στην στις τουριστικές περιοχές. Στην εισήγηση παρουσιάζεται το παράδειγμα του Ρεθύμνου. Ο δήμος Ρεθύμνου συνδυάζει μια αξιόλογη ιστορικά και σήμερα επεκτεινόμενη πόλη που χρήζει προστασίας, έναν πολύ έντονα αναπτυσσόμενο γραμμικό παραλιακό άξονα που απειλεί τη φυσιογνωμία της και πλούσια σε φυσική και πολιτιστική κληρονομιά ενδοχώρα που έχει ακόμα αγροτικό χαρακτήρα. Η προτεινόμενη κυκλοφοριακή στρατηγική στηρίζεται στα υφιστάμενα πολεοδομικά χαρακτηριστικά, αλλά προσπαθεί παράλληλα να εξυπηρετήσει τους χωροταξικούς και οικονομικούς στόχους για τη βιώσιμη ανάπτυξη της περιοχής. Η μεθοδολογία που εφαρμόστηκε στο Ρέθυμνο για την εκπόνηση Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας μπορεί να βρει εφαρμογή σε αρκετές περιπτώσεις παραλιακών οικισμών με ανάλογα χαρακτηριστικά.

 ...........................

Εισαγωγή

Ενώ το μερίδιο των περιβαλλοντικά φιλικών μέσων μεταφοράς (περπάτημα, ποδήλατο, μέσα συλλογικών μετακινήσεων) σε μετακινήσεις με σκοπό την εργασία είναι ικανοποιητικό στην Ευρώπη, σε μετακινήσεις που αφορούν αναψυχή και τουρισμό κυριαρχεί συντριπτικά το αυτοκίνητο. Το ποσοστό τους είναι 50 % επί του συνόλου των μετακινήσεων στις ανεπτυγμένες χώρες. Ακόμα και όσοι επισκέπτονται χωρίς το αυτοκίνητό τους τουριστικές

πόλεις καταλήγουν τελικά και αυτοί να επιβαρύνουν την κυκλοφορία χρησιμοποιώντας επί τόπου ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Μελέτη της συμπεριφοράς όσων φθάνουν με πτήση charter στην Κύπρο έδειξε ότι το 50 % των χιλιομέτρων που διανύονται για την επίσκεψη σε εμπορικά κέντρα γίνεται με ταξί ή αυτοκίνητο (Goessling, 2002).

Στη Νέα Ζηλανδία η ενεργειακή κατανάλωση με σκοπό τη μετακίνηση αποτελεί το 65 % της συνολικής ενεργειακής κατανάλωσης των τουριστών. Περίπου οι μισοί από τους ξένους επισκέπτες που επισκέπτονται τη χώρα μετακινούνται με αυτοκίνητο, παρ’ όλο πουφθάνουν κυρίως αεροπορικώς. Συνολικά, από την ενέργεια που καταναλώνεται για μετακινήσεις των ξένων επισκεπτών της Νέας Ζηλανδίας, το 61 % αφορά μετακινήσεις με ιδιόκτητο ή ενοικιαζόμενο αυτοκίνητο ή αυτοκινούμενο τροχόσπιτο, το 8 % αεροπορικές  μετακινήσεις και το 18 % οργανωμένες εκδρομές με λεωφορείο (Becken et al. 2003).

Οι πόλεις που αποτελούν πόλους έλξης για τους τουρίστες έχουν αξιόλογα πολιτιστικά και φυσικά χαρακτηριστικά, στα οποία στηρίζουν την ανάπτυξή τους και τα οποία πρέπει να προστατεύονται από τις ιδιαίτερα σημαντικές αισθητικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις της κυκλοφορίας. Η περιβαλλοντική και κυκλοφοριακή πίεση γίνεται εντονότερη τις περιόδους αιχμής, όταν συρρέουν οι επισκέπτες. Βιώσιμη κινητικότητα σε τουριστικές περιοχές σημαίνει να διατηρείς ή και να αυξάνεις την κινητικότητα των επισκεπτών, περιορίζοντας τις επιπτώσεις για το περιβάλλον. Ο περιορισμός της κινητικότητας των τουριστών δεν είναι σε καμία περίπτωση επιθυμητή πολιτική ούτε για τους οικισμούς-υποδοχείς τους, ούτε για την εθνική οικονομία.

Σήμερα η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί τον ενιαίο πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό με στόχο τη βιώσιμη οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των ευρωπαϊκών πόλεων.

Προτείνεται η εκπόνηση “Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας” στις πόλεις που θα έχουν πλέον διεπιστημονική (και όχι αμιγώς κυκλοφοριακή) προσέγγιση και θα εισάγουν νέες μορφές πολιτικής και διακυβέρνησης με συμμετοχή του κοινού(Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2013). Τα σχέδια αυτά ακολουθούν μία τελείως διαφορετική προσέγγιση σε σχέση με το συμβατικό κυκλοφοριακό σχεδιασμό και δίνουν τη δυνατότητα να εισαχθούν πιο ριζοσπαστικές προσεγγίσεις στην αντιμετώπιση των προβλημάτων της πόλης (Πίνακας 1).

Ο ενιαίος πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός αποτελεί συστατικό στοιχείο των νέων αυτών σχεδίων και πολιτικής αιχμής για την αντιμετώπιση της εξάρτησης των κατοίκων από το αυτοκίνητο (Βλαστός & Μηλάκης, 2006). Από το 1989 έχει διαπιστωθεί (Newman & Kenworthy, 1989) ότι η μορφή της πόλης επιδρά σημαντικά στην ενεργειακή κατανάλωση για μεταφορές. Πιο συγκεκριμένα οι κάτοικοι των πόλεων που διαχέονται σε μικρές πυκνότητες στον αστικό χώρο είναι πιο εξαρτημένοι για τη μετακίνησή τους από το ΙΧ σε σχέση με κατοίκους «συμπαγών», υψηλής πυκνότητας πόλεων, οι οποίοι ξοδεύουν πολύ μικρότερη ενέργεια για τις μετακινήσεις τους.

Το παρόν άρθρο εμπλουτίζει τη βιβλιογραφία των σχεδίων βιώσιμης κινητικότητας τουριστικών περιοχών (DELTA, 2010, STARTER, 2013) με το παράδειγμα του δήμου Ρεθύμνου, στον οποίο για τη χάραξη στρατηγικής βιώσιμης κινητικότητας έγινε ανάλυση της πολεοδομικής πραγματικότητας σε σχέση με τα δύο αυτά αστικά μοντέλα και στη συνέχεια συντάχθηκε το σχέδιο στο οποίο οι κυκλοφοριακές πολιτικές που προτείνονται δίνουν κυρίως κατευθύνσεις σχεδιασμού όχι μόνο προς βιώσιμα κυκλοφοριακά μέτρα, αλλά και προς μια νέα μορφή της πόλης που θα μείωνε τις ενεργειακές απαιτήσεις για μετακινήσεις.

...........................

3.4 Διαβούλευση επί των προτάσεων

Οι σχεδιασμοί για τη βιώσιμη κινητικότητα προβλέπουν ουσιαστικές αλλαγές στην καθημερινότητα των πολιτών. Χωρίς όμως ενημέρωση, εκπαίδευση και συμμετοχή του κόσμου υπάρχει ο κίνδυνος οι αλλαγές που προτείνονται να προκαλέσουν εκτεταμένες αντιδράσεις που μπορεί να αναγκάσουν το δήμο να υποχωρήσει από τους αρχικούς στόχους του. Επιπροσθέτως στη δυσχερή οικονομική συγκυρία οι πόροι του  δήμου σπάνια επαρκούν για τα έργα που είναι απαραίτητα. Έτσι μια ενημερωτική εκστρατεία του δήμου θα μπορούσε  να προκαλέσει το ενδιαφέρον ιδιωτών που είναι πιθανό να διέκριναν επιχειρηματικές  ευκαιρίες στη στρατηγική βιώσιμης κινητικότητας (π.χ. ξενοδόχοι, πάροχοι συγκοινωνιακού  έργου κοκ). Σε τουριστικές περιοχές οι επιχειρηματίες μπορεί να αποτελέσουν πολύτιμους  συμμάχους στη δύσκολη προσπάθεια απαλλαγής μιας πόλης από την υποβάθμιση που  προκαλεί η άναρχη κίνηση του αυτοκινήτου.

Η διαβούλευση επί των προτάσεων έγινε σε 4 ανοιχτές συναντήσεις και ημερίδες, στις οποίες  προσκλήθηκαν να συμμετάσχουν τοπικοί φορείς και κάτοικοι. Στην  πρώτη έγινε ενημέρωση  για τη γενική στρατηγική της βιώσιμης κινητικότητας στην Ευρώπη και δόθηκε η εικόνα του  οράματος ενός Ρεθύμνου ελεύθερου από αυτοκίνητα. Στη δεύτερη συνάντηση παρουσιάστηκαν κάποιες πρώτες λύσεις για τη δημιουργία υποδομών. Στην τρίτη συνάντηση  έγινε πλήρης παρουσίαση του σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας. Αυτό παρουσιάστηκε και μία  δεύτερη φορά στο πλαίσιο μιας ημερίδας στο Ρέθυμνο.

Παρ’ όλη τη γενναία στροφή και πολεοδομική αλλαγή που προτείνεται ήταν αξιοσημείωτη η γενική αποδοχή της πολιτικής, ενώ οι ενστάσεις περιορίστηκαν σε επιμέρους ζητήματα (π.χ. υπέρ μιας πολιτικής περιορισμού και αποθάρρυνσης και όχι πλήρους απαγόρευσης της κίνησης των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης).

...............

4.  Συμπεράσματα

Οι τουριστικές πόλεις, όπως το Ρέθυμνο, αντιμετωπίζουν κυκλοφοριακά προβλήματα εξ αιτίας:

1.    της επιθυμίας των επισκεπτών να έχουν υψηλό επίπεδο κινητικότητας κατά τη διάρκεια  της παραμονής για να διεισδύουν βαθύτερα στον τόπο,

2.    της χωροθέτησης των τουριστικών  εγκαταστάσεων σε οικισμούς εκτός πόλης,

3.    της αστικής διάχυσης που προκαλείται από την τουριστική ανάπτυξη.

Η ανάγνωση του πολεοδομικού υποβάθρου του Ρεθύμνου, που είναι η αιτία της κυκλοφοριακής πίεσης που υφίσταται το κέντρο της πόλης, έδειξε  ότι υπάρχουν δύο ειδών  οικισμοί εντός των ορίων του δήμου, που τα χαρακτηριστικά τους  έχουν διαφορετική  κυκλοφοριακή σημασία:

1.    αγροτικοί οικισμοί με παραδοσιακές μορφές οικονομίας και δομή,  οι οποίοι αποτελούν  πόλους μετακινήσεων από την πόλη και πρέπει να αποτελούν τμήμα ενός δικτύου  περιηγητικών διαδρομών χωρίς αυτοκίνητο.

2.    δορυφορικοί της πόλης αστικοί οικισμοί που αποτελούν γεννήτριες κινήσεων με  αυτοκίνητο προς την πόλη, στους οποίους πρέπει να δημιουργηθούν υποδομές  εναλλακτικές και ανταγωνιστικές του αυτοκινήτου

Στο άρθρο προτάθηκε μία μέθοδος απλή για την αναγνώριση και κατάταξή τους, μέσα από τη  μελέτη των δημογραφικών δυναμικών τους. Μέσω έρευνας προέλευσης -προορισμού θα  μπορούσε να συμπληρωθεί η μεθοδολογία αυτή με στόχο τον υπολογισμό της πραγματικής  ζήτησης μετακινήσεων.

Επιπλέον προτάθηκε η μέθοδος της καταγραφής της ενεργειακής κατανάλωσης των διαδρομών μεταξύ δορυφορικών γειτονιών, οικισμών και κέντρου τη ς πόλης για να αναδειχθούν αυτές οι οποίες μπορούν να γίνονται με ποδήλατο. Στις διαδρομές αυτές πρέπει  κατά προτεραιότητα να υλοποιούνται ποδηλατικές υποδομές.

Η υλοποίηση εναλλακτικών υποδομών από την πόλη προς όλους τους  δορυφορικούς  οικισμούς, εξαιτίας του μικρού πληθυσμού τους δε μπορεί να γίνεται με τα συμβατικά μέσα

(τακτικές λεωφορειακές γραμμές), αλλά απαιτείται η οργάνωση από το δήμο ενός ευέλικτου  συστήματος συλλογικών μετακινήσεων που θα εξασφαλίζουν αξιόπιστη, γρήγορη και  ανταγωνιστική του αυτοκινήτου εξυπηρέτηση.

Πολεοδομικός στόχος πρέπει να παραμένει η αποθάρρυνση της διάχυσης των αστικών  λειτουργιών στους γύρω οικισμούς. Μέτρα προς αυτήν την κατεύθυνση αποτελούν:

1. Η αποθάρρυνση της χρήσης του αυτοκινήτου για μετακίνηση προς το κέντρο της πόλης  μέσω τιμολόγησης της στάθμευσης ή διοδίων. Έτσι θα βελτιωθεί η  ποιότητα του  περιβάλλοντος στο κέντρο της πόλης και θα γίνει επιθυμητός τόπος για κατοικία.

2. Η δημιουργία, με τους πόρους που θα συγκεντρωθούν, ενός ισχυρού, ανταγωνιστικού και  αξιόπιστου συστήματος δημόσιας συγκοινωνίας, με πυκνή δρομολόγηση και με χρήση

προηγμένης τεχνολογίας για την πληροφόρηση των επιβατών που θα  καταστήσουν τις  μετακινήσεις στο κέντρο της πόλης άνετες.

3. Η εξασφάλιση θέσεων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης για τους μόνιμους κατοίκους.

4. Η δημιουργία εκτεταμένων περιοχών στο κέντρο χωρίς την παρουσία αυτοκινήτων  (πεζοδρομήσεις).

5. Η απαγόρευση μέσω πολεοδομικών πολιτικών των επεκτάσεων σε δορυφορικούς οικισμούς, των οποίων οι συνδέσεις με το κέντρο της πόλης είναι ενεργειακά τόσο απαιτητικές που δε μπορούν να γίνονται με ποδήλατο.

Μία τουριστική πόλη έχει μεγάλη ευθύνη και κίνητρο να εφαρμόζει ένα πλέγμα κυκλοφοριακών και πολεοδομικών μέτρων που θα ενισχύουν τη βιώσιμη κινητικότητα, και να παρουσιάζει στους επισκέπτες την εικόνα μιας περιβαλλοντικά  φιλικής πόλης. Θα βελτιώνει έτσι τη θέση της στο διεθνή ανταγωνισμό, θα αντιμετωπίζει αποτελεσματικότερα  την κυκλοφοριακή πίεση που δέχεται τις περιόδους αιχμής και θα  αυξάνει τη χωρητικότητά  της για επισκέπτες. Άλλωστε ξεκινάει με τη βάση ότι ένα μεγάλο  μέρος του πληθυσμού της κατά την καλοκαιρινή περίοδο, ενώ δε διαθέτει αυτοκίνητο, δικαιούται ενός υψηλού επιπέδου κινητικότητας. Απαραίτητη προϋπόθεση για ριζική στροφή των τουριστικών πόλεων αποτελεί η πλήρης ενημέρωση και υποστήριξη της τοπικής κοινωνίας και των επιχειρηματιών  για τους σχεδιασμούς που πρέπει και αυτοί να αγκαλιάσουν βλέποντας τις προτεινόμενες  αλλαγές ως μία ευκαιρία προόδου και ευημερίας.