Βιώσιμη Κινητικότητα: Στοίχημα για ένα καλύτερο αύριο στις πόλεις.

Αναδημοσίευση από: http://www.citybranding.gr

Η Μελέτη Περίπτωσης της Χαλκίδας

ΜΠΑΚΟΓΙΑΝΝΗΣ ΕΥΘΥΜΙΟΣ, Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

ΚΥΡΙΑΚΙΔΗΣ ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ, Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

ΣΙΤΗ ΜΑΡΙΑ, Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

ΒΑΣΣΗ ΑΥΓΗ, Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

ΧΡΙΣΤΟΔΟΥΛΟΠΟΥΛΟΥ ΓΕΩΡΓΙΑ, Τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

Στην αντιπαράθεση επιστημονικών απόψεων αναφορικά με το θέμα της μορφής της βιώσιμης πόλης, το ζήτημα της μείωσης των μετακινήσεων με ΙΧ αυτοκίνητα αποτελεί ένα βασικό επιχείρημα υπέρ της κάθε προτεινόμενης αστικής μορφής.

Οι αναζητήσεις δεν εστιάζονται απλώς στην ανοικτή ή συμπαγή πόλη, αλλά στη βιώσιμη και οικονομική πόλη, η οποία είναι άρρηκτα συνυφασμένη με τη βιώσιμη κινητικότητα, που αναφέρεται στην εφαρμογή των αρχών της βιωσιμότητας στον τομέα των μεταφορών και κυρίως των οδικών. Τα ισχυρά διλήμματα πολιτικής που καλούνται να αντιμετωπίσουν οι σύγχρονες πόλεις εστιάζονται τόσο στον τρόπο με τον οποίο θα διαχειριστούν τις ελλειμματικές οδικές υποδομές τους όσο και τον προσανατολισμό στον οποίο θα δώσουν έμφαση, δηλαδή τη δημόσια συγκοινωνία, με αποτέλεσμα τον περιορισμό των μεμονωμένων ιδιωτικών μετακινήσεων προς όφελος του δημόσιου συμφέροντος, ή μήπως την αντίθετη κατεύθυνση, με αποτέλεσμα οι δρόμοι να εγκαθιδρυθούν ως ένα ιδιωτικό και εμπορεύσιμο προϊόν του οποίου η χρήση θα διέπεται από τους κανόνες της αγοράς;

Η όποια απάντηση θα έχει σημαντικό αντίκτυπο στο είδος πολιτισμού που επιδιώκει η ανθρωπότητα για τον 21ο αιώνα και για το λόγο αυτό καθίσταται αναγκαία η ευαισθητοποίηση του κοινού προς την προώθηση μέσων μαζικής μεταφοράς που παρέχουν ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης και με μικρό οικονομικό, ενεργειακό και περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Με γνώμονα τα παραπάνω και λαμβάνοντας υπόψη πως μεγάλος αριθμός ελληνικών πόλεων βρίσκεται αντιμέτωπος με εξελίξεις κοινωνικο-οικονομικής φύσεως που επηρεάζουν την πολεοδομική μορφή και τις μετακινήσεις, η παρούσα εισήγηση στοχεύει στην παροχή ενός οδηγού καλών πρακτικών για την άμβλυνση των δημιουργούμενων κυκλοφοριακών και πολεοδομικών προβλημάτων.

Για την επίτευξη του παραπάνω στόχου, χρησιμοποιείται η πόλη της Χαλκίδας ως μελέτη περίπτωσης. Τα μεθοδολογικά εργαλεία που αξιοποιούνται επιχειρούν την πολεοδομική και κυκλοφοριακή ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης εντός του αστικού ιστού, τη χωρική ανάλυση οικιστικών επεκτάσεων, την καταγραφή της κυκλοφοριακής δυναμικής της περιοχής, τη διερεύνηση των επιπτώσεων από διαμπερείς ροές στο εσωτερικό δίκτυο και τον εντοπισμό δυναμικών για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Αποτέλεσμα της συγκεκριμένης ερευνητικής προσπάθειας είναι η διατύπωση μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής βιώσιμης κινητικότητας για τη Χαλκίδα, η οποία θα περιλαμβάνει μια σειρά πολεοδομικών και κυκλοφοριακών προτάσεων που θεωρείται πως θα συμβάλουν στην ανάπτυξη μιας καλύτερης αστικής μορφής, όπου οι μετακινήσεις θα είναι ποιοτικές και προστατευμένες και η ποιότητα ζωής των κατοίκων σημαντικά βελτιωμένη.

1. Εισαγωγή: Αναζητώντας τη Βιώσιμη Πόλη

Η ιστορία των σύγχρονων πόλεων κατέδειξε πως αναφορικά με την ανάπτυξη των πόλεων δύο είναι οι βασικές προσεγγίσεις που αναδύονται. Η πρώτη παρατηρείται σε εκτεταμένο βαθμό στις αμερικανικές πόλεις και υποστηρίζει, συστηματικά, την πολιτική των επεκτάσεων και τη συνδεσιμότητά τους με το κέντρο της πόλης μέσω ικανού συστήματος αυτοκινητοδρόμων (Ρόδη, 2012).

Η δεύτερη, αντιδιαμετρική της πρώτης, στοχεύει στον περιορισμό της αστικής διάχυσης και φαίνεται πως αποτελεί πολιτική που ακολουθείται κατά κύριο λόγο στην ευρωπαϊκή ενδοχώρα.

Και τα δύο μοντέλα αποτελούν μετεξέλιξη παλαιότερων πολιτικών, που εκφράστηκαν με διαφορετικά κινήματα, όπως η προ-μοντέρνα πόλη, οι ουτοπικές προτάσεις πολεοδόμησης και το μοντέρνο κίνημα. Τόσο τα συγκεκριμένα μοντέλα όσο και τα προγενέστερα αυτών θέτουν ως στόχο την αναζήτηση της κατάλληλης αστικής μορφής, επιβεβαιώνοντας την άποψη των Μπαρμπόπουλου κ.ά. (2005) πως η αναζήτηση της «ιδανικής» αστικής μορφής έχει την ίδια ηλικία με την επιστήμη της πολεοδομίας.

Η επικράτηση των δύο παραπάνω αντιθετικών θεωριών δημιούργησε ένα δίλημμα που φαινομενικά εστιάζεται στις σχεδιαστικές διαστάσεις της πόλεις. Το ζήτημα, όμως, είναι βαθύτερο, μιας που τα παραπάνω μοντέλα στηρίζονται σε διαφορετικές φιλοσοφικές αντιλήψεις σχετικά με την ανάπτυξη των πόλεων.

Η μεν προσέγγιση της ανοιχτής πόλης, όπως είναι γνωστή η «διάχυτη» πόλη, στηρίζεται στην άποψη της μη-παρεμβατικότητας, υιοθετώντας ένα σύστημα "laissezfaire" και υποστηρίζοντας το σύστημα της ελεύθερης αγοράς (Ρόδη, 2012). Το προϊόν αυτής της ιδεολογικής κατεύθυνσης είναι η «αδιάφορη» και «ομοιόμορφη» πόλη, με γεωγραφικά όρια απροσδιόριστα που εκτείνονται στο πεδίο της τοπικής ανθρώπινης δραστηριότητας (Αίσωπος, 2006), χαμηλή αστικότητα και ανύπαρκτη κοινωνικότητα.

Η δε προσέγγιση της «συμπαγούς» πόλης στηρίζεται στην αντίληψη της παρεμβατικότητας και υιοθετεί ένα πρότυπο πλήρους αξιοποίησης του αστικοποιημένου εδάφους, προωθώντας τη συνεκτικότητα στον οικιστικό ιστό (Lock, 1995 σε Πορτοκαλίδης & Ζυγούρη, 2011). Αποτέλεσμα της εφαρμογής μιας τέτοιας αντίληψης στον πολεοδομικό σχεδιασμό είναι ένα μοντέλο πόλης που έχει επιτύχει τον έλεγχο της αστικής διάχυσης (Ρόδη, 2012), με συμπαγή και ευέλικτη κατανομή μικτών χρήσεων και με επίκεντρο κοινωνικής ζωής τον δημόσιο χώρο, παρά τη μικρότερη επιφάνειά του (Κλαμπατσέα, 2012).

Και οι δύο προσεγγίσεις έχουν ως χαρακτηριστικό και απώτερο στόχο τη «βιώσιμη πόλη». Ωστόσο, σε κάθε περίπτωση αυτή γίνεται αντιληπτή με διαφορετικό τρόπο.

Έτσι, στην περίπτωση της διάχυτης πόλης το δημιουργούμενο «κάδρο πρασίνου» επιτρέπει την ικανοποιητική κατανομή του πρασίνου και καλές συνθήκες φωτισμού, ηλιασμού και αερισμού, με αποτέλεσμα την ανάπτυξη ενός «φυσικού» μικροκλίματος. Τα παραπάνω συνηγορούν στην ιδέα μιας «υγιούς πόλης», που, κατά κύριο λόγο, δεν σχεδιάστηκε αλλά αναπτύχθηκε κατά μήκος κυκλοφοριακών δικτύων (Αίσωπος, 2006). Τα παραπάνω χαρακτηριστικά ήταν εμφανή σε αρκετά μοντέλα που ανήκουν στη σφαίρα της ουτοπικής πολεοδομίας, όπως σε αυτό της Κηπούπολης (GardenCity) του Howard και αυτό της «Πόλης της Υγείας» του Sir Benjamin Ward Richardson(1875) (Χατζηκοκόλη, 2009). Το ίδιο μοντέλο παρέχει κι άλλο ένα επιχείρημα πως προσεγγίζει τη βιώσιμη πόλη: το αίσθημα ικανοποίησης των κατοίκων είναι αντιστρόφως ανάλογο της πυκνότητας δόμησης (Βλαστός & Μηλάκης, 2006). Για το λόγο αυτό φαίνεται πως η διάχυτη πόλη τείνει να αποτελεί πρότυπο πολεοδόμησης σε αρκετές περιοχές του σύγχρονου κόσμου.

Η προσέγγιση της συνεκτικής ή «συμπαγούς» πόλης υποστηρίζεται από αρκετούς μελετητές, επίσης, ως η βιώσιμη πολεοδομική μορφή (Μπαρμπόπουλος κ.ά., 2005·Πορτοκαλίδης&Ζυγούρη, 2011). Η ΕΕ, μάλιστα, στηρίζει και προωθεί το εν λόγω μοντέλο τόσο μέσω του «Πράσινου Βιβλίου για το Αστικό Περιβάλλον» (CEC, 1990) όσο και μέσω του ντοκουμέντου «Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό Περιβάλλον (CEC, 2004) (Βλαστός & Μηλάκης, 2006) που αποτελούν σημαντικά κείμενα χάραξης πολιτικής της Ένωσης (πρβλ. σχετικά σε Μπεριάτος, 2000). Συγκριτικά με τη διάχυτη πόλη, η συμπαγής θεωρείται λιγότερο ενεργοβόρα (Βλαστός & Μηλάκης, 2006), δεδομένου τόσο του κατάλληλου μικροκλίματος που δημιουργείται όσο και της βιώσιμης κινητικότητας που είναι πιθανότερο να χρησιμοποιηθεί (Βλαστός & Μηλάκης, 2006), λόγω των μικρών αποστάσεων, της ενσωμάτωσης και του εύρους του συστήματος δημόσιας συγκοινωνίας που συνήθως παρουσιάζεται στη συμπαγή πόλη, όπως σημειώνει η Burton (2000, 2001 και 2002 σε Πορτοκαλίδη & Ζυγούρη, 2011).

Ένα ακόμη επιχείρημα υπέρ της συμπαγούς πόλης αποτελεί η προστασία του φυσικού τοπίου και η διατήρηση μη-αστικοποιημένων εκτάσεων στα περίχωρα της πόλης, γεγονός που εκφράζεται μέσα από την Αρχή του Περιβαλλοντικού Κεκτημένου (Παπαγρηγορίου, 2007) καθώς και η καλύτερη αντίληψη (αισθητική, βιωματική, κοινωνική) του δημόσιου χώρου (Αίσωπος, 2006).

Έτσι, προκύπτουν ερωτήματα σχετικά με το πώς θα μπορούσαν οι σημερινές πόλεις στη χώρα μας να καταστούν βιώσιμες. Είναι εύκολο ο περιβαλλοντικός σχεδιασμός με τον τρόπο που γίνεται να προωθήσει σε μια μορφή περισσότερο συμπαγή που θα είναι τελικά βιώσιμη; Είναι δυνατή η εφαρμογή μεθόδων βιώσιμης κινητικότητας και κατά πόσο κάτι τέτοιο επιτυγχάνεται ικανοποιητικά στην ελληνική επικράτεια; Απαντήσεις στα παραπάνω ερωτήματα επιχειρεί να δώσει η συγκεκριμένη ερευνητική εργασία που εξετάζει τα εν λόγω ζητήματα υπό το πρίσμα της μελέτης περίπτωσης της Χαλκίδας.

2. Προβάλλοντας   τη   Βιώσιμη   Κινητικότητα   ως   Εργαλείο   Αστικής Αναζωογόνησης

Ανεξαρτήτως του μοντέλου πολεοδομικής οργάνωσης το οποίο αξιοποιεί η κάθε πόλη, ο σχεδιασμός της, σε μεγάλο βαθμό, υλοποιείται με γνώμονα τα μηχανοκίνητα μέσα που αποτελούν το βασικότερο μέσο μετακίνησης στις περισσότερες πόλεις. Παραμερίζοντας, λοιπόν, την ιδεολογική και ιστορική συγκρότησή τους, ακόμη και οι ευρωπαϊκές πόλεις παρουσιάζουν τάσεις για εξάπλωση προς την αγροτική ενδοχώρα, με αποτέλεσμα την αύξηση των οδικών αξόνων που καλούν τα αυτοκίνητα να διεκπεραιώσουν τις ροές των ανθρώπων σαν αγωγοί που επιλύουν ένα πρόβλημα υδραυλικής (Αραβαντινός, 2007).Ο σχεδιασμός αυτός συνετέλεσε στη διεύρυνση των σημερινών πόλεων, τόσο ως προς το μέγεθος και τον αριθμό του πληθυσμού τους, όσο και ως προς τον αριθμό των μηχανοκίνητων μέσων, γεγονός που λειτουργεί ως παράγοντας κυκλοφοριακής συμφόρησης και ατμοσφαιρικής όχλησης.

Τα παραπάνω ζητήματα ενίσχυσαν τις ανησυχίες για το κατά πόσο οι σημερινές πόλεις μπορούν να είναι βιώσιμες με τέτοια πρότυπα, γεγονός που αποτυπώθηκε στην παγκόσμια στρατηγική από τη δεκαετία του 1970 και στην ευρωπαϊκή πολιτική από τη δεκαετία του 1980.

Χαρακτηριστική, ωστόσο, είναι η Παγκόσμια Διάσκεψη για τους Ανθρώπινους Οικισμούς Habitat II, που πραγματοποιήθηκε στην Κωνσταντινούπολη το 1996 όπου, μεταξύ τεχνολογικών νεωτερισμών στον τομέα της κυκλοφορίας, προτάθηκε στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων η προώθηση ικανοποιητικών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, ως συμπληρωματικό μέτρο με την ενθάρρυνση των μετακινήσεων με μη-μηχανοκίνητα μέσα, όπως το ποδήλατο και η πεζή μετακίνηση.

Βασική επιδίωξη της ατζέντας της συνδιάσκεψης Habitat II αποτέλεσε η προώθηση της συμπαγούς πόλης και η αναδιάρθρωση του χώρου και των χρήσεων γης. Ο λόγος ήταν πως με τον τρόπο αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί μια προσαρμογή των αναγκών μετακίνησης εντός των πόλεων. Προς την ίδια κατεύθυνση κινήθηκε και η τελευταία κύρια πρόταση της συνδιάσκεψης που έγκειται στη βελτιστοποίηση του υπολογισμού του πραγματικού κόστους των μετακινήσεων (Binde, 2003), με απώτερο σκοπό την προώθηση της οικονομικής πόλης.

Τέλος, το Μάρτιο του 2011 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μέσω της δημοσίευσης της Λευκής Βίβλου των Μεταφορών "Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών - Προς ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών" (COM (2011) 144* final) πρότεινε την εξέταση της δυνατότητας θέσπισης των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ1) ως υποχρεωτικής προσέγγισης για πόλεις ενός ορισμένου μεγέθους, σύμφωνα με τα εθνικά πρότυπα και ενός ευρωπαϊκού πλαισίου στήριξης για τη σταδιακή εφαρμογή και ανάπτυξή τους.

Στο παραπάνω πλαίσιο οργανώθηκε η σημερινή συγκοινωνιακή ατζέντα που είναι ευρέως γνωστή με το όνομα «Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα». Ως «Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα» μπορεί να θεωρηθεί ο μαζικός ή ιδιωτικός τρόπος κίνησης και μεταφοράς στην πόλη με δημόσιο, φυσικό, μηχανοκίνητο ή/και συνδυαστικό χαρακτήρα.

Στην Ελλάδα, το ενδιαφέρον για τη βιώσιμη κινητικότητα είναι πρόσφατο, σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Έτσι, δεν είναι δυνατή η σύγκριση της χώρας μας με την Ολλανδία, τη Δανία και ορισμένες περιοχές του Ηνωμένου Βασιλείου όπου το 20-30% των αστικών μετακινήσεων πραγματοποιείται με το ποδήλατο αλλά ούτε και με τη Νορβηγία όπου κατά την περίοδο 1987-1992, η χρήση του ποδηλάτου αυξήθηκε κατά 60% (Martens, 2004-Binde, 2003).

Παρά ταύτα, είναι ιδιαίτερα θετικό το γεγονός πως κατά τα τελευταία χρόνια όλο και περισσότεροι δήμοι της χώρας επενδύουν στη βιώσιμη κινητικότητα, ενισχύοντας τη στρατηγική της συμπαγούς πόλης που εντυπώνεται ιδιαίτερα ικανοποιητικά στις ελληνικές μικρές και μεσαίες πόλεις. Με τον τρόπο αυτό είναι δυνατή η προσέγγιση της βιώσιμης και οικονομικής πόλης, που απολαμβάνει τα πολλαπλά οφέλη που προκύπτουν από τη συμπαγή μορφή του πολεοδομικού μορφώματος και της βιώσιμης εξυπηρέτησης των πολιτών της για την ικανοποίηση των καθημερινών τους αναγκών.

Ειδικότερα, οι θετικές επιδράσεις από την εφαρμογή Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας είτε μέσω μελετών Βιώσιμης Κινητικότητας είτε μέσω των Σχεδίων Βιώσιμης Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) στις ελληνικές πόλεις έγκειται στους παρακάτω τομείς:

(α) Μετακινήσεις: Πρωταρχικό στοιχείο είναι η μετατόπιση της πολεοδομικής εφαρμογής από τη μηχανιστική εφαρμογή που απογύμνωσε τη μετακίνηση από τις ποιοτικές παραμέτρους που δικαιούται να διαθέτει. Με το νέο πρότυπο, η μετακίνηση εντός του αστικού ιστού αναμένεται πλούσια και πολύμορφη, με ζητούμενο την εξυπηρέτηση ενός τρόπου ζωής πολλαπλών υπηρεσιών και ευκαιριών (κίνηση, σωματική άθληση, κοινωνικοποίηση κλπ.) και όχι τη συρρίκνωση της καθημερινότητας σε μονοδιάστατες λύσεις.

(β) Περιβάλλον: Η αποθάρρυνση της κυκλοφορίας μηχανοκίνητων μέσων προωθεί τη μείωση της ρύπανσης εντός των πόλεων. Η ταυτόχρονη αξιοποίηση ηλεκτροκίνησης σε συνδυασμό με την πιθανότητα εφαρμογής τεχνολογίας ΑΠΕ καθιστά τέτοιες μεθόδους ιδιαίτερα θετικές ως προς το περιβάλλον,με άμεσα αποτελέσματα στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (Lowson, 2005). Τα παραπάνω οφέλη μεγιστοποιούνται με την αύξηση των πράσινων επιφανειών (Αραβαντινός& Κοσμάκη, 1988· Serena, 2002· Ελευθεριάδης &Ματζίρης, 2013), γεγονός που ενισχύεται από την κατασκευή δικτύου πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων. Με τον τρόπο αυτό, οι επιδράσεις γενικεύονται και, σε συνδυασμό με την εγκαθίδρυση και τον ανασχεδιασμό νέων ανοικτών δημοσίων χώρων, αναπτύσσεται ένα καλό μικροπεριβάλλον που λειτουργεί ως ρυθμιστικός παράγοντας για την καθημερινότητα των κατοίκων.

(γ) Αστικός Ελεύθερος Χώρος: Κυρίαρχο ρόλο για την ανάπτυξη δικτύου κινήσεων στην πόλη διαδραματίζει η διαχείριση των ελεύθερων χώρων. Η εύκολη, σύγχρονη, αισθητικά άρτια και ασφαλής προσβασιμότητα των διαφόρων περιοχών της πόλης αποτελεί βασικό ζήτημα που διευθετείται μέσα από τέτοιου τύπου παρεμβάσεις. Μέσα από τη βελτίωση των συνθηκών για περπάτημα και την εφαρμογή ενός σύγχρονου βιοκλιματικού σχεδιασμού, οι συνδυασμένες αστικές μεταφορές έρχονται παράλληλα να αξιοποιηθούν στον αστικό χώρο (δρόμος, πλατεία) και συμβάλλουν στην καλύτερη λειτουργία της πόλης. Συνδυαστικά με τη συμβολή τέτοιων χώρων στη ψυχολογία των ανθρώπων (Barton&Pretty, 2010), διαπιστώνεται πως τα οφέλη είναι σημαντικά σε κοινωνικό επίπεδο.

(δ) Πολιτισμός: Η αξιοποίηση των πολιτισμικών αγαθών προσφέρεται συμπληρωματικά για την προώθηση ενός βιώσιμου αστικού τοπίου, ενώ ταυτόχρονα αποτελεί τη βάση για την οργάνωση διαδρομών εντός της πόλης και λειτουργεί ως αφορμή για την αξιοποίηση και επανάχρηση του υφισταμένου κτηριακού δυναμικού.

(ε) Οικονομία: Η ποιότητα του δημόσιου χώρου σχετίζεται άμεσα με το ύψος των αξιών γης (Serena, 2002). Η αξία είναι σαφώς μεγαλύτερη όταν ο δημόσιος χώρος λειτουργεί αποτελεσματικά ως κόμβος, γεγονός που σχετίζεται σε μεγάλο βαθμό με τις μεταφορές. Η ανάπλαση περιοχών στο πλαίσιο της βιώσιμης κινητικότητας φαίνεται πως επιτυγχάνει κάτι τέτοιο.

Οι παραπάνω θετικές επιδράσεις αποτυπώθηκαν σε αρκετές περιπτώσεις πόλεων που εφάρμοσαν στρατηγικές βιώσιμης κινητικότητας, μεταξύ των οποίων και η Χαλκίδα. Στις ενότητες που ακολουθούν αποτυπώνονται τόσο η συλλογιστική όσο και τα αποτελέσματα των παρεμβάσεων στη Χαλκίδα, τα οποία μπορούν να αποτελέσουν κίνητρα για μια σειρά από ελληνικές πόλεις, ώστε να εφαρμόσουν αντίστοιχες στρατηγικές, αξιοποιώντας τις καλές πρακτικές που προκύπτουν από τη συγκεκριμένη ερευνητική προσπάθεια.

3. Εφαρμογή Στρατηγικής Βιώσιμης Κινητικότητας στη Χαλκίδας

3.1 Οριοθέτηση Περιοχής Μελέτης (ΠΜ)

Η Χαλκίδα λειτουργεί ως προάστιο της Αθήνας, γεγονός που οφείλεται στη μικρή απόσταση από το Πολεοδομικό Συγκρότημα (ΠΣ) της πρωτεύουσας αλλά και στην ικανοποιητική συγκοινωνιακή σύνδεση των δύο περιοχών. Για το λόγο αυτό, οι οικιστικές πιέσεις είναι σχετικά έντονες και, παρότι ο πληθυσμός της δεν την καθιστά μεγάλη πόλη, η απουσία πολεοδομικού σχεδιασμού, σε αρκετά σημεία του οικιστικού ιστού, εγείρει ανησυχίες για την εξέλιξη της αστικής ζωής στην περιοχή. Οι παραπάνω λόγοι σε συνδυασμό με το μέγεθος και τη λειτουργία της καθιστούν τη Χαλκίδα ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα πόλης που μπορεί να μελετηθεί υπό το πρίσμα της βιώσιμης κινητικότητας, ώστε να προκύψουν θετικές επιδράσεις για την πόλη και τους κατοίκους της, καθώς και καλές πρακτικές που μπορούν να υιοθετηθούν από άλλες πόλεις, με αντίστοιχα χαρακτηριστικά, στο μέλλον.

Ως Περιοχή Μελέτης (ΠΜ) για τη συγκεκριμένη ερευνητική εργασία ορίστηκε το εμπορικό κέντρο της πόλης.

3.2 Μεθοδολογική Προσέγγιση

Η εν λόγω ερευνητική εργασία στοχεύει στην ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας στο εμπορικό κέντρο της Χαλκίδας και για το λόγο αυτό απαιτούνται συγκεκριμένες μεθοδολογίες ανάλυσης και διαμόρφωσης στρατηγικής. Έτσι, πραγματοποιήθηκε εκτενής βιβλιογραφική επισκόπηση ερευνών σχετικά με τη βιώσιμη κινητικότητα καθώς και αξιολόγηση προηγούμενων μελετών και ερευνητικών προγραμμάτων. Η μεθοδολογία που επιλέχθηκε διαίρεσε την έρευνα σε δύο επιμέρους στάδια: την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης και τη διαμόρφωση πρότασης στρατηγικής για το εμπορικό κέντρο.

Στο στάδιο της ανάλυσης, συγκεντρώθηκαν πρωτογενή και δευτερογενή στοιχεία σχετικά με την ιστορία, την εξέλιξη της περιοχής, το γεωγραφικό ανάγλυφο, τη δημογραφία, τις χρήσεις γης, το δίκτυο δημοσίων χώρων, τους κυκλοφοριακούς φόρτους, τους πόλους έλξης της ΠΜ, τις συνθήκες στάθμευσης, τη γεωμετρία και την κατάσταση του οδικού δικτύου και τις κύριες διαδρομών πεζών και ποδηλάτων. Τα δευτερογενή στοιχεία προέκυψαν απόν εξέταση προγενέστερων μελετών για τη Χαλκίδα και την ευρύτερη περιοχή, ενώ τα πρωτογενή από έρευνα πεδίου που περιελάμβανε μελέτη προέλευσης-προορισμού, την παρατήρηση και τη φωτογράφιση, τη διενέργεια συνεντεύξεων, και την πραγματοποίηση μετρήσεων. Οι συνεντεύξεις, πέραν των προτιμήσεων των γηγενών και επισκεπτών της πόλης αναφορικά με την υφιστάμενη κατάσταση συνέβαλαν αισθητά στην κατανόηση των αντιλήψεων της τοπικής κοινωνίας για την εξέλιξη και το πολεοδομικό μέλλον της ΠΜ. Με τον τρόπο αυτό βελτιώνεται η ποιότητα των αποφάσεων, αφού η πρόταση παρουσιάζει στοιχεία συμμετοχικότητας (Βλαστός & Αθανασόπουλος, n.d.). Σημειώνεται ότι το πρώτο εκ των βασικών στοιχείων ενός ΣΒΑΚ είναι η προώθηση της συμμετοχικής προσέγγισης που θα περιλαμβάνει τους πολίτες και τους ενδιαφερόμενους φορείς (stakeholders) από την έναρξη και καθ' όλη τη διαδικασία σχεδιασμού.

Στο στάδιο της πρότασης, αξιολογήθηκαν τα δεδομένα που προέκυψαν από την ανάλυση. Απόρροια ήταν η διατύπωση μίας νέας ιεράρχηση του οδικού δικτύου, η επιλογή πόλων έλξης που θα αξιοποιηθούν μέσω συνδεσιμότητας τους με πράσινες διαδρομές και η πρόταση πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων ώστε να προωθείται η συνεχής κίνηση πεζών και ποδηλάτων. Στο συγκεκριμένο στάδιο καθοριστικό ρόλο διαδραμάτισε η μελέτη καλών πρακτικών έργων βιώσιμης κινητικότητας, κυρίως της διεθνούς εμπειρίας, ώστε να αποφευχθούν τυχόν λάθη και παραλήψεις. Χαρακτηριστικό στοιχείο της ερευνητικής διαδικασίας ήταν η διαρκής ανάδραση των βημάτων της προετοιμασίας και ανάλυσης, της διατύπωσης και επαναδιατύπωσης του πλαισίου των στόχων σύμφωνα με τα νεότερα στοιχεία που προέκυπταν από την ανάλυση και τη συμμετοχικότητα φορέων και πολιτών, καθώς και των τελευταίων βημάτων δηλαδή του καθορισμού της πρότασης και εκπόνησης του σχεδίου.

Οι προτάσεις αποτυπώθηκαν χαρτογραφικά με την αξιοποίηση λογισμικού AutoCad και AdobePhotoshop.

3.3 Αναλυτική Διαδικασία

Η Χαλκίδα αποτελεί μια μεσαία ελληνική πόλη με πραγματικό πληθυσμό που ανέρχεται σε 59.125 κατοίκους. Με πυρήνα την περιοχή του Κάστρου του 7ου αιώνα μ.Χ., η κεντρική περιοχή της Χαλκίδας εξελίχτηκε οργανικά, εν μέρει (Ευσταθοπούλου & Παπαβασιλείου, 2011), και με βάση έναν ιπποδάμειο σχεδιασμό στο υπόλοιπο τμήμα της. Λόγω της έντασης των χρήσεων και της κεντροβαρικής θέσης της ΠΜ, η δόμηση είναι ιδιαίτερα πυκνή σε αντίθεση με το δίκτυο αστικού δημόσιου χώρου, που χαρακτηρίζεται από διάσπαρτες πλατείες και στενούς δρόμους, όπου τα μικρά πεζοδρόμια -όπου υπάρχουν είναι ποιοτικά μέτρια και χαρακτηρίζονται από πολυμορφία ως προς τα υλικά κάλυψης και τα σχέδια (ΕΠ Δήμου Χαλκιδέων 2014-2019, 2015). Παρά το υποβαθμισμένο οδικό σύστημα, η ροή των οχημάτων είναι μεγάλη και διαμπερής στο κέντρο της πόλης, αν και υπάρχει εξωτερικός δακτύλιος, με αποτέλεσμα την επικινδυνότητα του αστικού περιβάλλοντος και την ανάπτυξη ηχητικής

όχλησης.

Στα παραπάνω προστίθεται ένα αποσπασματικό δίκτυο πεζοδρόμων που δεν επιτυγχάνουν το σχηματισμό ενιαίας επιφάνειας, ώστε να προτείνεται στον πεζό για περπάτημα και αναψυχή. Από αυτούς τους πεζοδρόμους σημαντικότεροι είναι το παραλιακό μέτωπο (οδός Βουδούρη) και η μερικώς πεζοδρομημένη οδός Αβάντων, που αποτελεί και τον εμπορικό κορμό της πόλης. Ωστόσο, το υφιστάμενο τμήμα πεζοδρομημένης επιφάνειας δεν καταφέρνει να αποτελέσει την απαραίτητη κρίσιμη μάζα δημοσίου χώρου που απαιτείται για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων και τη διείσδυση των επισκεπτών στο εσωτερικό της πόλης.

Αξίζει να σημειωθεί πως, παρότι υπάρχουν χώροι πρασίνου στην ΠΜ, η κατανομή τους δεν είναι απόλυτα ορθολογική και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά τους υστερούν σημαντικά, με αποτέλεσμα το μικροκλίμα ορισμένων περιοχών να μην είναι το καλύτερο δυνατό (ΕΠ Δήμου Χαλκιδέων 2014-2019, 2015). Τόσο το μηικανοποιητικό μικροκλίμα όσο και το αδιάφορο τοπίο αποτελούν αιτίες μειωμένης χρήσης του ποδηλάτου, που με τη σειρά τουαποτελεί δείκτη για τη μηικανοποιητική ποιότητα αστικού περιβάλλοντος.

Συνοψίζοντας, η ΠΜ αποτελεί μια περιοχή κορεσμένη ως προς την κυκλοφορία και τη στάθμευση, που δεν επιτρέπει στον πεζό και τον ποδηλάτη να μετακινηθούν με ασφάλεια. Απόρροια αυτού είναι η καρδιά της πόλης να μην είναι ζωντανή στο έπακρον, μιας που παρεμποδίζεται η εμπορική λειτουργία και αποφεύγεται η προβολή του πολιτισμικού πλούτου.

3.4 Πρόταση Βιώσιμης Κινητικότητας

Τα ζητήματα που αναλύθηκαν παραπάνω αποτελούν σημεία προς διερεύνηση, ώστε να προταθεί ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός, ο οποίος θα ενισχύσει την προσβασιμότητα και θα αναβαθμίσει το αστικό περιβάλλον και την ποιότητα ζωής των κατοίκων της πόλης, μιας που τα προτεινόμενα έργα στην παρούσα ενότητα δεν αποτελούν ζήτημα μεταφορών, μόνο, αλλά ένα στοίχημα παιδείας, κουλτούρας και υπευθυνότητας, το οποίο θα πρέπει να κερδίσει η τοπική κοινωνία για να κάνει πράξη την προοπτική της βιωσιμότητας.

Γνώμονας των προτεινόμενων παρεμβάσεων είναι το ποδήλατο και η πεζή μετακίνηση, που ανήκουν, πρακτικά, στις πολιτικές ανάπλασης. Για το λόγο αυτό οι προτεινόμενες ρυθμίσεις εστιάζονται στην απομόνωση περιοχών του κέντρου της Χαλκίδας από την κυκλοφορία μηχανοκίνητων μέσων, ώστε να δημιουργηθούν οι συνθήκες που θα χαρακτήριζαν τη Χαλκίδα βιώσιμη: δημιουργία ενός ασφαλούς οδικού περιβάλλοντος, καθαρός αέρας, χαμηλά επίπεδα θορύβου, όμορφο οδικό περιβάλλον, συστηματικά συντηρούμενο αστικό δάπεδο, επαρκής εξοπλισμός σήμανσης και πληροφόρησης. Στην παρακάτω εικόνα (εικ.2) φαίνονται οι ειδικότερες προτεινόμενες παρεμβάσεις στο εμπορικό κέντρο της Χαλκίδας, όπου με μπλέ χρώμα αποτυπώνεται το οδικό δίκτυο (διαβαθμίσεις), με πορτοκαλί οι υφιστάμενοι πεζόδρομοι και με κόκκινο οι προτεινόμενες αναπλάσεις (πεζοδρομήσεις και ποδηλατόδρομοι). Τέλος με πράσινο χρώμα αποτυπώνονται τα σημεία που λειτουργούν ως πόλοι έλξης του κοινού.

Επιπλέον κριτήρια που συνέβαλαν στο συγκεκριμένο πρόγραμμα δράσης σχετίζονται με την ενίσχυση της συνεκτικότητας της πόλης, την ανάκτηση και την αναβάθμιση του αστικού δημόσιου χώρου, την ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς και των εμπορικών δρόμων, τη δημιουργία ικανοποιητικού μικροκλίματος, την ευκολία συντήρησης του αστικού χώρου και τη διασύνδεση κοινωφελών εγκαταστάσεων (ΚΦ) και σημαντικών χώρων πρασίνου και αναψυχής. Ειδικότερα, οι παρεμβάσεις εστιάζονται στα εξής σημεία:

(α) Βελτίωση προσβασιμότητας στην Πλατεία Αγοράς και Δ. Βασιλείου: Περιλαμβάνονται αρχιτεκτονικές τροποποιήσεις επί των οδών Νεοφύτου, με σκοπό τη διατήρηση σταθερού πλάτους κυκλοφορίας μηχανοκίνητων μέσων, τη μεγέθυνση του πεζοδρομίου και την προστασία του ποδηλάτη. Ταυτόχρονα, προβλέπεται η μετατροπή των οδών Παπαναστασίου και Παπαδημητρίου σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας. 

(β) Πεζοδρόμηση τμήματος της οδού Αβάντων και της οδού Αγγελάτου, με σκοπό τη διευκόλυνση της λειτουργίας της ως εμπορικού επικέντρου της πόλης.

(γ) Ανάπλαση της Λεωφόρου Ελ. Βενιζέλου: Στόχος της παρέμβασης είναι η ενίσχυση της σχέσης πόλης-θάλασσας και η ανάδειξη σημειακών κτηρίων και χρήσεων, όπως το Αρχαιολογικό Μουσείο Χαλκίδας και το Δικαστικό Μέγαρο. Προβλέπεται η κατασκευή αμφίδρομου ποδηλατοδρόμου και η δημιουργία παρτεριών μεταξύ ποδηλατοδρόμου και οδοστρώματος. Ταυτοχρόνως, οι τροποποιήσεις συμβάλουν στη διατήρηση σταθερού πλάτους κυκλοφορίας μηχανοκίνητων μέσων, τη μεγέθυνση του πεζοδρομίου και την παροχή χώρων στάθμευσης, όπου αυτό είναι δυνατό.

(δ) Πεζοδρόμηση οδικών αξόνων του κέντρου, όπως οι οδοί Μπαλαλαίων, Καραμουτζούνη και Αντωνίου, με σκοπό την προστασία της οικιστικής περιοχής από τις διαμπερείς ροές μηχανοκίνητων μέσων.

(ε) Πεζοδρόμηση των οδών Ισαίου και Τραπεζουντίου, με σκοπό την ανάδειξη της πλατείας της Αγίας Βαρβάρας.

(στ) Ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων και πράσινων διαδρομών που έχουν ως στόχο την προώθηση του ποδηλάτου ως εναλλακτικού τρόπου μετακίνησης για την εργασία, τα ψώνια ή την πρόσβαση στις σημαντικότερες χρήσεις. Αναλόγως των ιδιαίτερων γεωμετρικών χαρακτηριστικών των οδών, προτείνεται σε άλλες περιπτώσεις η κατασκευή αμφίδρομου ποδηλατοδρόμου με διαπλάτυνση πεζοδρομίου, με χαρακτηριστικές περιπτώσεις τις οδούς Λ. Βενιζέλου, 28ης Οκτωβρίου και Αρεθούσης, ενώ σε άλλες η συνύπαρξη αυτοκινήτου και ποδηλάτου. Τέτοιες περιπτώσεις είναι οι οδοί Σκαλκώτα, Τζαβάρα, Σταμάτη, Βάκη και Μαυρομιχάλη. Σε ορισμένες περιπτώσεις, προτάθηκε η συνύπαρξη ομόρροπης κίνησης αυτοκινήτου και ποδηλάτου και μια λωρίδα contraflow για την αντίρροπη κίνηση, η οποία γίνεται είτε στο ύψος του πεζοδρομίου με διαπλάτυνσή του, είτε στο ύψος του οδοστρώματος. Οι οδοί Νεοφύτου, Παπαδημητρίου και Παπαναστασίου είναι ορισμένες τέτοιες περιπτώσεις.

(ζ) Αντιδρόμηση οδικών αξόνων προς ενίσχυση των προαναφερθέντων προτάσεων

Οι παραπάνω προτεινόμενες παρεμβάσεις μπορούν να επιτύχουν αισθητή βελτίωση της υφιστάμενης κατάστασης στο εμπορικό κέντρο της Χαλκίδας, δεδομένου ότι τόσο η δημιουργία περιοχών ήπιας κυκλοφορίας όσο και οι αναπλάσεις οδικών αξόνων με σκοπό την ανάδειξη του υπαίθριου αστικού χώρου της πόλης εντάσσονται στο πλαίσιο πολιτικής για την προώθηση του ποδηλάτου και των μαζικών μεταφορών. Με αυτόν τον τρόπο οι παρεμβάσεις νοηματοδοτούνται και μπορούν να διαδραματίσουν καίριο ρόλο στην ανάγνωση του χώρου και, κατ' επέκταση, στην κοινωνική αναδιοργάνωση της πόλης. Γι' αυτό, θεωρείται πως η επέκταση τέτοιων παρεμβάσεων σε άλλα σημεία της πόλης μπορεί να καταστεί ωφέλιμη και να δράσει θετικά στη βελτίωση της σύνδεσης των αστικών περιοχών της Χαλκίδας και της συνοχής του οικιστικού χώρου της ευρύτερης περιοχής.

Ταυτόχρονα, πιστεύεται πως η εφαρμογή των παραπάνω προτάσεων μπορεί να αποτελέσει άλλη μια περίπτωση που λειτουργεί παραδειγματικά για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας σε άλλες πόλεις της χώρας μας. Η σύνταξη ενός οδηγού καλών πρακτικών είναι, στην περίπτωση αυτή, το βασικό όφελος που παρέχει η Χαλκίδα στις πόλεις που προτίθενται να ακολουθήσουν τη βιώσιμη στρατηγική, αντιμετωπίζοντας κοινά προβλήματα με παρόμοιες πρακτικές.

4. Συμπεράσματα-Συζήτηση

Η πολεοδομική επικαιρότητα εστιάζεται στην ανάπτυξη βιώσιμων και οικονομικών πόλεων. Στο παγκόσμιο σκηνικό παρουσιάζεται μεγάλος αριθμός πόλεων που εντάσσουν τις πράσινες στρατηγικές στον επιχειρησιακό και πολεοδομικό προγραμματισμό τους. Η ευρωπαϊκή εμπειρία έχει καταδείξει πως η βιωσιμότητα, όμως, οφείλει να προτάσσεται συντεταγμένα με στρατηγικές που προωθούν τη «συμπαγή» πόλη, όπου το περπάτημα και το ποδήλατο λειτουργούν ως βασικοί πυλώνες των αστικών μεταφορών και υποστηρίζονται από τη δημόσια συγκοινωνία.

Στη λογική αυτή, η συγκεκριμένη ερευνητική εργασία μελέτησε το εμπορικό κέντρο της Χαλκίδας και πρότεινε κατάλληλες παρεμβάσεις που, παρότι σημειακές, λειτουργούν σε οργανωμένο πλαίσιο για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Ο χαρακτήρας της πόλης σε συνδυασμό με το μικρό μέγεθός της δημιουργούν την πεποίθηση πως ένα πρόγραμμα δράσης για τη βιώσιμη κινητικότητα μπορεί να έχει θετικό αντίκτυπο στην αστική ζωή της Χαλκίδας. Το ίδιο πιστεύεται πως μπορεί να επιτευχθεί και σε άλλες πόλεις της ελληνικής επικράτειας που αντιμετωπίζουν αντίστοιχα προβλήματα. Ωστόσο, σημαντικό είναι οι όποιες παρεμβάσεις να υλοποιούνται οργανωμένα και με κοινωνική συναίνεση που επιτυγχάνεται με συμμετοχικές διαδικασίες στο σχεδιασμό του χώρου, καθώς και με καλή ενημέρωση και ευαισθητοποίηση του κοινού. Υπό αυτές τις συνθήκες, το ποδήλατο και η πεζή μετακίνηση λειτουργούν ως πρακτικές ανάπλασης που δεν στοχεύουν μόνο στην αισθητική αναβάθμιση αλλά και στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων και την κοινωνική ευημερία και, κατ' επέκταση, στην προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης.

Καθοριστικό στοιχείο για τα επόμενα βήματα της έρευνας θα είναι η παρακολούθηση της εφαρμογής του σχεδίου με συστηματικό έλεγχο για την επίτευξη των στόχων και την κατανόηση των επιτευγμάτων και των αστοχιών των επιμέρους μέτρων και πολιτικών, οι οποίες και θα καθορίσουν τις νέες προκλήσεις του μέλλοντος.

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

(1) ΣΒΑΚ: ένα στρατηγικό σχέδιο που βασίζεται στις υφιστάμενες πρακτικές σχεδιασμού και λαμβάνει υπόψη του τις αρχές της ενοποίησης, της συμμετοχής και της αξιολόγησης ώστε να καλύψει τις ανάγκες κινητικότητας των ανθρώπων σήμερα και στο μέλλον, για μια καλύτερη ποιότητα ζωής στις πόλεις και τα περίχωρά τους (επίσημος ορισμός Sustainable Urban Mobility Plans, www.mobilityplans.eu).

Βιβλιογραφία

Ελληνόγλωσση

Αίσωπος, Ι. (2006) 'Η Διάχυτη Πόλη' Στο Γοσποδίνη, Α. και Μπεριάτος, Η. (επιμ). Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη. Αθήνα: Εκδόσεις Κριτική. σ.σ. 104-120.

Αραβαντινός, Ι. (2007)Πολεοδομικός σχεδιασμός: Για μια βιώσιμη ανάπτυξη του αστικού χώρου. Αθήνα Εκδόσεις Συμμετρία.

Αραβαντινός, Α. και Κοσμάκη, Π. (1988) Υπαίθριοι Χώροι στην Πόλη. Αθήνα: ΕΜΠ.

Binde, J. (2003) 'Πόλεις και περιβάλλον τον 21ο Αιώνα. Μια προσανατολισμένη στο μέλλον σύνθεση μετά το Habitat II' Στο Λέφας, Π. (επιμ) Αύριο οι πόλεις. Αθήνα Εκδόσεις Πλέθρον.

Βλαστός, Θ. και Μηλάκης, Δ. (2006) Πολεοδομία VSΜεταφορές. Από την Απόκλιση στη Σύγκλιση. ΟΡΣΑ και ΣΑΤΜ/ΕΜΠ.

Δήμος Χαλκιδέων. (2015) Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Χαλκιδέων 2014-2019, 'Α Φάση:Περιγραφή και Αξιολόγηση της Υφιστάμενης Κατάστασης. Ευσταθοπούλου, Α. & Παπαβασιλείου, Β. (2011) Η πολεοδομική εξέλιξη της Χαλκίδας-Πτυχιακή Εργασία. Αθήνα: ΤΕΙ Πειραιά.

Μπαρμπόπουλος, Ν., Μηλάκης, Δ. και Βλαστός, Θ. (2005) Αναζητώντας τη Μορφή της Βιώσιμης Πόλης: Κριτική Προσέγγιση του Συμπαγούς Πολεοδομικού Μοντέλου'. Στο Αειχώρος. 4(1). σ.σ. 20¬45.

Μπεριάτος, Η.(2000) 'Ο περιβαλλοντικός σχεδιασμός των πόλεων' Στο Μοδινός, Μ. & Ευθυμιόπουλος,Η. (επιμ). Η βιώσιμη πόλη. Αθήνα : Εκδόσεις Στοχαστής. σ.σ.71-85.

Παπαγρηγορίου, Β. (2007) Πολεοδομία, Εισαγωγή, Θεσμοί, Πολιτική. Αθήνα: Εκδόσεις Σάκκουλα.

Πορτοκαλίδης, Κ. και Ζυγούρη, Φ. (2011) 'Η ιδιότυπη «Συμπαγής Διάχυση» των Ελληνικών Πόλεων'.

Πρακτικά 9° Εθνικού Συνεδρίου της Ελληνικού Τμήματος της Ευρωπαϊκής Εταιρίας Περιφερειακής Επιστήμης με θέμα: «Περιφερειακή Ανάπτυξη και Οικονομική κρίση: Διεθνής εμπειρία και Ελλάδα».Αθήνα, 6-7 Μαίου 2011.

Ρόδη, Α. (2012) 'Αστική Διάχυση ή Συμπαγής Πόλη; Η Υπέρβαση του Διλήμματος μέσω του Αστικού Σχεδιασμού'. Πρακτικά 3° Πανελληνίου Συνεδρίου Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης. Μέρος Ι, σ.σ. 679-680.

Σκούντζος, Θ. (2005) Οικονομική Ανάπτυξη: Θεωρία-Προβληματισμοί, τόμος Ι. Αθήνα: Εκδόσεις Σταμούλης.

Χατζηκοκόλη, Σ. (2009) '«Υγιείς» πόλεις. Μια διαχρονικά επίκαιρη πρόκληση'. Πρακτικά 22ο Πανελληνίου Συνεδρίου Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης. Τόμος ΙΙ, σ.σ. 603-610.

Ξενόγλωσση

Barton, J. & Pretty, J. (2010) 'Urban Eology and Urban Health and Well-Being'. Στο: B. E. Society (επιμ.) Urban Ecology. New York: Cambridge University Press, pp. 202-229.

European Commission (2011) EU Transport white paper- roadmap to a single European transport area- towards a competitive and resource efficient transport system, COM (2011) 144* final, Brussels, March 28

Martens, K., (2004) 'The bicycle as a feedering mode: experiences from three European countries', Transportation Research Part D: Transport and Environment, 9 (4), 281 - 294.

Serena, M. (2002) Sustaining Urban Green Spaces: Can Public Parks Be Protected Under the Public Trust Doctrine?. South Carolina Environmental Law Journal 10.

Διαδικτυακές πηγές

Βλαστός, Θ. Και Αθανασόπουλος, Κ. (n.d.) Εμπόδια για τη συμμετοχή των κατοίκων στο σχεδιασμό: Η περίπτωση του τραμ στην Αθήνα. Διαθέσιμο στο:http://courses.arch.ntua.gr/110197.html[Ανακτήθηκε στις 20-07-2015].

Ελευθεριάδης,       Α.       και Ματζίρης,       Ε.        (2013) CityBranding.       Διαθέσιμο στο:http://www.citybranding.gr/2013/04/blog-post 8.html [Ανακτήθηκε στις 20-07-2015].

Κλαμπατσέα, Ρ. (2012) Η πόλη την εποχή της κρίσης και οι προοπτικές της αειφορίας - Παρουσίαση.Διαθέσιμο στο:http://www.medies.net/ uploaded files/desd manmade 2012/klabatsea.pdf[Ανακτήθηκε στις 25-08-2014].

Lowson, M. (2005) AdvaneTransit. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://www.advancedtransit.org/wp-content/uploads/2011/08/PRT-for-airport-applications-M.-Lowson.pdf [Ανακτήθηκε στις 08-07¬2015]